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合资品牌不需要“廉价车”( 二 )

合资品牌不需要“廉价车”
统计显示 ， 2020年1月吉利、长城、五菱、长安、奇瑞五家中国品牌头部车企的市场份额已经达到63.1% ， 与2016年（53.6%）相比上涨了9.5个百分点 。 其中 ， 典型的吉利品牌在10万元以下车型市场份额达到21.5% ， 与2016年（8.5%）相比 ， 上涨了13个百分点 。另一方面 ， 合资品牌企图通过打造低价车型 ， 以牵制自主品牌攻势 ， 占领低端市场 。 但实际上 ， 除了类似于致炫、飞度、polo等少数光环车型在强大的品牌支撑下立稳脚跟之外 ， 大部分品牌都在攻入10万元以下的市场之后尝尽品牌形象以及产品价值大幅下滑的苦涩 。2016年 ， 面对急转直下的经营状况 ， 彼时在低端市场已经布局众多车型的现代起亚宣布在接下来的两年内还将在中国将推出三款“廉价车” 。 听闻此消息时 ， 当时国内消费者的反馈真实得令人心碎：“现代起亚也要推‘廉价车’ ， 它本身不就是廉价车吗？”即便是强大如大众、本田 ， 在面对低端车市场时 ， 一个只能借助捷达之手 ， 小心翼翼地呵护着自己的羽毛 ， 一个只得在飞度的独特性中自我安慰 ， 逐渐放弃 。合资品牌不需要“廉价车”
曾经 ， 大部分人认为还未成熟的自主品牌在遭遇合资品牌“降维”打击后 ， 会陷入极大的被动之中 。 但实际上 ， 妄图以品牌优势侵占自主领地的合资品牌们往往付出了巨大代价 ， 甚至被逐渐拖垮 ， 往昔不可一世的雪佛兰是如此 ， 斯柯达亦是如此 。因此 ， 与其得不偿失地执着追求10万元以下那片红海 ， 不如集中精力最大程度发挥合资品牌在研发制造、品牌构建上的优势 ， 全力以赴地应对自主品牌极具冲击力的坚决“上攻” 。除此之外 ， 合资品牌长期发展低端车型的另一个弊端在于经销商难以从中获利 ， 甚至不得不亏本处理 。 这使得经销商的渠道经营风险不断增加 ， 盈利能力进一步降低 ， 资金链管理以及成本控制压力进一步加剧 。拿单车利润相当高的丰田来说 ， 很难想象 ， 威驰表面风光的背后 ， 是一句句“根本不挣钱”的抱怨之声 。 “我们每个月能卖出10多辆威驰 ， 可都不挣钱 ， 甚至有时候还要亏钱 ， 谁愿意卖这种车呢？”合肥一家一汽丰田的销售经理说道 。合资品牌不需要“廉价车”
中国汽车流通协会发布的《2020上半年全国汽车经销商生存调查报告》显示 ， 2020年上半年经销商的亏损面达到38.3%；平均毛利率负值凸显 ， 为-3.5% ， 似乎陷入了“销售即亏损”的魔咒 。与日俱降的销量 ， 不降反升的成本 ， 有“量”无“质”正成为困扰经销商的最大阻碍 。 这其中尽管低价车并非罪魁祸首 ， 但在一定程度上使得经销商的利润空间进一步被压缩 。9月1日晚 ， 兰天集团董事长汤国华在朋友圈写下长篇感悟 ， 其中有一段是这样写的：“相对于量、质的滑落才是导致当下汽车行业低迷不振的根本原因 。 除豪华车外 ， 合资、国产品牌里面百分之九十的车子销售亏损、售后零服吸收率趋近于零值……主机厂在营销上也同样进入经销商竞争的怪圈 ， 依赖价格战 ， 没有硝烟 ， 但死伤无数 。 ”如此 ， 合资品牌们是时候需要重新审视一下 ， 未来10万元以下的低端车在自身发展中的作用了……


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