1975年引进英国斯贝发动机技术( 二 )
KJ-3自动驾驶仪（来源：资料图）
直8在静力试验中（来源：资料图）
歼12飞机（来源：资料图）斯贝MK202军用型发动机加力比（即加力推力与不加力推力之比）大 ， 耗油率较低 ， 使用寿命长（这时苏式发动机的致命弱点） ， 压气机的喘振裕度大 ， 各种工作状态下部件的效率高 ， 工作可靠 ， 装有抽气系统控制襟翼 ， 可改善飞机的起飞着陆性能 。 但正如西方所评论的 ， 它毕竟是60年代末的产品 ， 结构复杂 ， 推重比（推力与自重之比）较低 ， 高空性能差 。 在当时 ， 该机型也只可能是中国引进的好发动机了 。 当今世界诸国中 ， 又有谁会真心帮助中国去实现现代化呢！斯贝的中国型号为涡扇9 ， 定在西安发动机厂生产 。 国家花数亿英镑引进该机 ， 十分重视 。 王震副总理三次视察西安厂 ， 关照试制工作 。 航空部副部长莫文祥带队蹲点 ， 陕西许多厂、所、大专院校多方协作 。 除使用进口原材料外 ， 国家专门安排了金属材料、非金属材料、成品附件和大型锻件的国产国制化工作 。1976年 ， 西安厂的试制工作全面展开 。 光整机的技术资料即达42万份 ， 工艺装备图纸3万项 ， 所幸正逢粉碎“四人帮”盛世 ， 仅3年多的努力就装出4台涡扇9发动机 。 1979年发动机台试成功 。 1980年 ， 发动机在英国复杂条件试车成功 ， 并通过了循环疲劳强度试验 。 中英双方代表签署了涡扇9发动机考核成功文件 ， 中国的“斯贝”发动机终于诞生了 。让我们看看这十年的跳跃给中国航空工业带来了什么呢？由于斯贝机结构复杂、叶片多、精密件多、薄壁焊接件多、复杂形状的管件多、难加工的材料多 。 涡扇9制造过程中引进了电解加工、电子束焊、实验室控制、检测和测量、精铸、精锻等70年代水平的新工艺、新技术 。 涡扇9零件和工艺装备的加工 ， 精度普遍比国内原产机种高一级以上 。 通过试制 ， 发动机厂掌握了金属喷涂、真空热处理、管子轨迹焊、真空钎焊、数控弯管、大型机匣电解加工等13项具有当时世界先进水平的先进技术 。 还有软阴阳模成型、蠕动磨削等46项达到国内最先进水平的工艺技术 。国内的冶金、化工、机械等专业 ， 通过试制涡扇9相关的材料、锻铸毛坯、成品、附件 ， 全面提高了行业的工艺技术标准 ， 缩短了与世界水平的差距 。 其中有些象钛合金热成型等 ， 还超过了斯贝文件所规定的水平 。1981年起 ， 陕西省国防工办先后在军工系统和其他部门、行业的100多个单位 ， 组织学习推广“斯贝”技术中的机械加工、热处理、无损探伤等42项新工艺、新技术 。 后来 ， 国务院又指示在全国有组织、有计划、有步骤地推广和移植“斯贝”技术 。 前后召开了4次大型推广会议 ， 组织了161场技术报告会 ， 编印“斯贝”技术资料专辑12期 ， 并为150个单位培养了2000余名推广应用“斯贝”技术的业务骨干 。 “斯贝技术”和“斯贝人” ， 促进许多单位解决了技术难题 ， 促进了生产和科研 ， “斯贝”成了一所高技术学校 。西安厂引进了国内外先进设备700余台 ， 自己制造了23台套 。 除满足“斯贝”外 ， 还帮助加工自己的其他产品 ， 甚至协助了其他航空工厂和民用工业复杂件加工 。 使一个50年代水平的厂 ， 一跃成为70年代末水平的工厂 。 后来 ， 由“斯贝”而引发 ， 中国航空工业开始与国际航空界广泛的技术与工业合作 。但“斯贝”引进决策 ， 也有其局限 ， 造成美中不足 。 就是在引进消化吸收的过程中 ， 世界和中国的航空工业仍在快速发展 。 原定换装涡扇6的歼6系列飞机渐渐减少了生产 ， 由更先进的歼击机系统来更替了 。 新歼击机要求推力远超过涡扇6的强大发动机 ， 涡扇6就显得勉为其难（这恐怕也是英国肯卖的原因之一） 。 这种中型发动机未能配备相应的机种 ， 使它的经济效益未能充分发挥 。 遗憾之余 ， 也引发出更深层的思考 。
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