夏利 大败局!一辆车能买北京两套房的国民神车,一块钱卖身了

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2004年 , 风光无限的夏利品牌宣布自家生产的第100万辆汽车正式下线 。
这是啥概念呢?2004年全国的民用轿车保有量差不多是920万辆 , 夏利的市场占有率可想而知了 。 更可怕的是 , 自打夏利面世 , 连续18年称霸销售冠军 , 算是名副其实的“国民品牌”了 。
不过天不遂人愿 , 十几年的时间过去了 , 别说跟外国汽车品牌掰手腕了 , 就连自己的家底都要保不住了 。
前几天一汽夏利发了个公告 , 其中最夸张的是这个:“鉴于拟出售资产整体经营状况不佳 , 经各方协商且参考经国务院国资委评估备案的拟出售资产评估值 , 一汽夏利拟出售资产的交易价格确定为1元” 。
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明眼人都能看得出来 , “1元出售资产”的背后其实是满满的嫌弃 , 说白了就是“白给别人还不乐意要”的那种 。
最近这些年 , 夏利的日子确实是不太好过 。 从2011年销量见顶之后 , 公司的汽车生意就一直没啥起色 , 没几年就陷入了亏损不止的泥潭之中 , 一年起码亏上十几个亿 , 早就没有了翻身的希望 。
从国民神车到被“1元贱卖” , 这个国产品牌的命运着实有点让人唏嘘 。
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别看国内早早就生产出了第一辆国产红旗轿车 , 但到了 , 80年代中期 , 咱们在微型轿车领域还是空白 , 大部分人还得靠自行车代步 , 能有个摩托都很拉风 。
很多人就琢磨起这个事 , 当时咱们跟日本的关系不错 , 不光领导总去访问 , 也有不少企业间的合作和投资 , 于是有人就动了引进技术的心思 。
1984年的时候 , 天津汽车跟日本大发签了个协议 , 从日本引进微型面包车和微型两厢轿车的全套生产技术 。 虽说技术是引进的 , 不过天津的技术工作者们真的挺争气的 , 不光生产出的发动机品质比原产地的要好 , 还建立了比较完善的经济型轿车生产系统 , 连丰田公司都忍不住过来谈过好几次收购 。
当时的夏利也够硬气 , 没卖 。
为啥呢?太挣钱了 , 80、90年代 , 很多人的工资才几十、上百块钱 , 买一辆夏利需要10万 , 能买当时北京几套房子的 , 家门口停一辆 , 基本就是有钱人的标志了 , 公司自然不愿意卖 。
最后双方干脆折衷 , 搞了个合资公司 。
那些年是夏利的高光时刻 , 一边是过硬的产品质量 , 一边是独一份的“家用型轿车”产品定位 , 省油、好修又不贵的夏利车在国内一炮而红 , 再往后公司主攻出租车市场 , 成了不少城市出租车的标配 。
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1996年 , 国内有8成以上出租车为夏利车型 , 当时人们基本用“夏利”来指代出租车 , 足见其深入人心 。
等到2004年 , 夏利成了第一个产量过百万的民族轿车品牌 。 作为一款足够接地气的经济型轿车 , 这也算创造历史了 。
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03
这么好的牌子 , 是怎么一点点没落的呢?
原因不少 , 管理层是关键 , 很多人觉得夏利的惨状跟一汽的“放养”脱不开关系 。
中国刚刚加入WTO那会 , 一大堆汽车厂商对国内市场虎视眈眈 , 国产车也在往做大做强的方向努力 。
出于这方面考量 , 2002年一汽花了13个亿买下夏利51%的股份 。
一边是中国最大的汽车生产企业 , 一边是中国最大的经济型轿车生产企业 , 算是强强联合了 , 不少人都很看好夏利的未来——“力争中国家庭轿车第一品牌的龙头位置” 。
从2002年到2010年 , 骏雅、绅雅、威乐、N3、威志等一系列新型号上市 , 新的发动机、新的生产线和新的质量管理体系问世 , 媒体报道、领导调研 , 夏利着实度过了一段美好的时光 。
不过毕竟不是一汽内部孵化的嫡系 , 夏利没法真正把集团当作靠山 。 因为定位问题 , 所以夏利车在研发上一直没什么大投入 , 产品本身的问题也一直没解决 , 比如动力差、舒适型差等等 , 总被出租司机各种抱怨 , 没对手日子还不错 , 后来竞争对手越来越多 , 夏利只能越来越惨 。
2010年一汽集团重组设立一汽股份并谋求上市 , 问题来了:
一汽轿车和一汽夏利两个上市公司是同业竞争 , 一汽股份也被监管部门要求拿出可行的解决方案 ,
咋操作呢?
一汽想到的是把夏利卖掉 。
这也能理解 , 老百姓消费升级了 , 以“经济”为卖点一直没什么大动作的夏利没那么受欢迎了 , 这从公司的营收数据上就能窥见一斑:
2011年 , 夏利销量达到了最高峰 , 年销量达到25.3万辆 , 营收99.5亿元 。
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