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21-30万|日系新能源产品无新意？北京车展唯有日产Ariya最亮眼( 三 )



21-30万|日系新能源产品无新意？北京车展唯有日产Ariya最亮眼
本文插图

#CR-V收藏
我们可以根据车企官方发布的信息来判断概念车接近量产的程度 。 比如是否公布了车身尺寸、动力性能数据、续航里程 ， 或者外观内饰设计的完善程度、外观内饰是否接近量产状态等 。 如果回答以上几个问题 ， 那么本田SUV e：concept这款概念车什么都没有 。 它只是本田定义未来电动车形态的一种想法 。
『Honda SUV e』
此外 ， 在北京车展中 ， 本田最重要的新能源产品是CR-V PHEV插电混动版 ， 可见本田并没有计划短期内在中国大量投放纯电动车型的计划 ， CR-V PHEV的推出只是延续其燃油车销量领先的优势 ， 提升限牌地区的车型销量 。
『本田CR-V PHEV』
本田旗下到底有没有可以大规模生产的纯电平台呢？答案是有的 ， 那就是本田的CLARITY 。 这个平台有着极高的兼容性 ， 是一个可以同时兼容插电混动、纯电动以及氢燃料电池动力系统的中型轿车平台 。 但是该车的纯电动版由于在北美市场表现不佳 ， 已经在年初停产 ， 可能也是因为被北美市场冷落 ， 所以本田并没有把这款车带到中国市场的计划 。
丰田新能源激进创新 ， 但离国内上市很远？
丰田多年前就规划了从燃油车到Hybrid混合动力 ， 到PHEV插电混动 ， 再到纯电动 ， 最终到氢燃料电池的技术路线 。 从目前投放的产品来看 ， 很显然丰田还处于Hybrid混合动力和PHEV插电混动的阶段 。 丰田在纯电动领域并没有因中国新能源市场的崛起而提高速度、改变节奏 。
此次北京车展上 ， 丰田带来了两款新能源产品 。 一款是长得像概念车的丰田e-Palette ， 另一款则是大名鼎鼎的新一代氢燃料电池量产车Mirai 。
『丰田e-Palette』
虽然e-Palette看起来像是从科幻电影里走出来的完全无人驾驶车辆 ， 但它将被投放到2022年北京冬奥会 ， 作为园区内使用的通勤交通工具 ， 并且达到L4自动驾驶级别 。 只不过 ， 要实现L4除了车辆本身需要布满昂贵的传感器外 ， 还需要在园区内布置大量的V2X基础设施 ， 所以用于这种不计成本的奥运会园区还算可行 ， 真正实现商用还有很长一段路要走 。
丰田发布的另一款新车——新一代Mirai则是丰田品牌旗下氢燃料电池代表车型 。 这是一款完全实现了量产化的燃料电池中大型轿车 ， 并且此次发布的已经是第二代产品 。 新一代Mirai是基于TNGA架构全新定义的中大型轿车 ， 避免了第一代Mirai与A级轿车共用平台的尴尬 ， 整车尺寸更长更宽大 。
『丰田Mirai 2020款 Concept』
由于氢燃料电池动力车辆需要布置体积较大的储氢罐 ， 所以第一代Mirai的车尾造型很怪异 ， 并且大量的乘员空间和后备厢空间被储氢罐占据 。 而到了新一代Mirai ， 由于车身尺寸的增加 ， 储氢罐的布局变得更加从容 。 此外 ， 随着丰田储氢技术得到了进一步提升 ， 储氢罐的储氢量增加了30% ， 体积也相应减小 。 这就使得在造型设计时 ， 新一代Mirai变得更符合用户对中型轿车的审美 。
即便如此 ， 丰田的这两款新能源产品仍然离中国市场很远 。 e-Palette的运营成本和基础设施成本极高 ， 虽然可以用于2022年北京冬奥会 ， 但距离大面积量产和服务普通用户 ， 还需要多年时间 。 而新一代Mirai的亮相 ， 更像是丰田在展示氢燃料电池汽车的技术实力 ， 受制于中国市场加氢站等基础设施 ， 以及氢燃料电池车高昂的制造成本 ， 氢燃料电池乘用车在中国短时间内很难普及 。
最接地气的日产Ariya 明年就可量产
此次日系新能源产品中 ， 最让人眼前一亮的莫过于日产Ariya ， 因为这是一款完全达到量产车状态的纯电动SUV 。 自从多年前日产与雷诺结盟之后 ， 日产旗下产品体系似乎有所改变 ， 从过去纯粹的日系品牌变成了一个更加全球化的品牌 。


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