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汽车|氢燃料电池乘用车发展瓶颈解析( 三 )


这么来看 ， 氢燃料电池乘用车走向市场 ， 虽然暂时还不能称之为成功 ， 但也算小有成就 ， 至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会 。
03、氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？
当然 ， 发展氢燃料电池乘用车并非易事 。
戴姆勒不久前就宣布 ， 终止氢燃料电池乘用车研发计划 。 这意味着 ， 这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止 。 戴姆勒放弃燃料电池项目 ， 核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高 。
横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本 。 乘用车作为直面消费者的产品 ， 价格是决定其购买的重要原因 。 有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计 ， 一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍 ， 是燃油车的3-4倍 。 如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下 ， 未来也将很难有市场 。
基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍 。 如果未来由于加氢站布局不足 ， 是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前 ， 我国运营中的加氢站有59座 ， 建设中的加氢站53座 ， 规划建设中的加氢站20座 ， 推动非常缓慢 。
技术问题当然也不容忽视 。 同济大学汽车学院副教授马天才说 ， 从产业链上看我国氢燃料电池发展 ， 整车水平、系统水平和国外差距不大 ， 不过越靠底层的关键材料越薄弱 。
比如 ， 电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上 ， 其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域 ， 国内消耗量是国外3-5倍 ， 且主要来自国外企业 ， 国内仅有几家企业可小批量生产；此外 ， 质子交换膜、膜电极等 ， 都主要依赖国外企业供应 。
不过 ， 我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天 。 上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段：
第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段 ， 包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发 ， 为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础 ， 实现很多技术难题的突破 。
第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段 。 过去三四年时间里 ， 全球范围尤其是在中国市场 ， 燃料电池商用车保持快速增长 。 无论是整车企业还是零部件企业 ， 大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向 。
第三个阶段 ， 也就是从2020年起 ， 是燃料电池汽车新征程的开始 。 氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗 ， 商业化的场景已逐渐实现落地 ， 且在持续开拓过程中 。
为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释 ， 第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业 ， 着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看 ， 多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看 ， 越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划 。
可以肯定的是 ， 我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好 。 2020年新能源汽车补贴政策中 ， 针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式 ， 对示范城市给予奖励 。 《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及 ， 广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放 ， 并计划在2022年达到百辆左右投放数量 。
从近期来看 ， 氢燃料电池乘用车示范性运营 ， 或者采用租赁形式进行推广 ， 将是一个合理选择 。 长期来看 ， 随着示范运营规模逐步扩大 ， 成本进一步下降 ， 氢燃料电池乘用车走向普通消费者 ， 只是时间问题 。
尽管如此 ， 这一切也不会来的那么快 。 按照章桐的预测 ， 氢燃料电池乘用车要达到一定的规模 ， 还需要5年左右的时间 。 也就是说 ， 至少要5年左右时间 ， 消费者才有可能小规模购买 。


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