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爱集微APP|【芯视野】戴姆勒败诉于诺基亚的启示：整车许可将成为行业新惯例？( 二 )


据统计 ， 电子产品平均特许权使用费约为5.1％ ， 意味着5％以下的许可费率就很容易被认定符合FRAND原则 。 按照单个汽车平均售价35000美元计 ， Avanci的最高费率15美元约为平均汽车价格的0.04％ ， 远低于5％ 。 因此 ， 法院不认为Avanci的许可费率不合理的原因 ， 并非简单地应该以整车计价或以零部件计价的问题 ， 而是通过计算蜂窝通信专利在整车中所贡献的价值比例 ， 继而计算涉案专利在蜂窝通信专利中的价值比例 ， 才得出结论 。 这一逻辑与上述爱立信诉D-link案一脉相承 。 也是SEP许可方和被许可方长期博弈的结果 。
不过 ， 周从认为这种许可模式不会一成不变 。 他说：“现在在手机许可中 ， 基本上不会用整机销售价格去作为计费标准 ， 一般会用出厂价来计费 。 这已经是一点进步了 。 毕竟 ， 最初许可方的建议是按照市场平均销售价格来作为计费标准 。 未来会不会更进一步 ， 比如按出厂价的50％计费 ， 或者就以芯片计费？一切都有可能 。 因为OPPO、vivo、小米等被许可方的力量也逐渐起来了 ， 博弈可能会发生一点平衡 。 ”
影响不止于汽车行业？
尽管戴姆勒出师不利 ， 但距离通信行业许可惯例成为汽车行业新惯例 ， 可能还早得很 。 如同Sisvel能够与u-blox达成协议、华为愿意为戴姆勒与夏普谈判一样 ， 博弈仍在进行中 。
爱集微APP|【芯视野】戴姆勒败诉于诺基亚的启示：整车许可将成为行业新惯例？
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注：车辆相关5G标准贡献数（数据来自IPlytics）
不过 ， 车企在3G、4G乃至5G标准专利方面 ， 明显处于劣势 。 IPlytics数据显示为车辆5G规范做出贡献的前15家公司以芯片、手机或基站制造商为主 ， 没有一家汽车制造商 。 主要汽车厂商对此贡献率极低 ， 比如大众汽车28个贡献、博世26个贡献、丰田汽车25个贡献 ， 大陆集团23个贡献、通用汽车22个贡献 。 这一劣势可能影响到双方许可模式博弈的最终结果 。
至于随着物联网普及 ， 这一许可模式会不会进而影响到更多行业 ， 如家电等 ， 某种意义上是对戴姆勒案的放大 。 周从表示：“家电行业应该不会有太多问题 。 因为目前家电大部分不支持蜂窝通信功能 ， 而WiFi的标准是由IEEE制定的 ， 该组织的专利政策明确提出支持最小可销售单元为计价基础 。 ”随着5G普及 ， 家电、IoT与5G、蜂窝通信SEP许可会产生怎样的化学反应 ， 尚待时间验证 。 （校对/Andrew）


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