|浅说冷链物流物联网化之场景篇( 三 )
另外 ， 仓库所处地段及建筑结构 ， 和工厂类似 ， 其内部无线网络信号极差或无信号也是常态 ， 这给物联网监管带来了一定的影响 。
3. 运输环节
运输环节集中在干线、城配和最后一公里配送过程中的车辆场景 。
常见车辆类型有：
1）4米2~9米6的冷链厢车
主要集中在中短途城配 ， 城际运输段 。
小容积车型 ， 像4米2、5米2小型车 ， 常用于城配环节 ， 部分企业也会根据业务量使用7米6、9米6车辆用于城际运输 。
2）12米~18米的冷链柜车
主要用于干线运输段或是转运环节 ， 由拖头和冷藏柜车配套运输 。 冷藏柜车又根据客户的需要 ， 可做定制化生产 ， 根据出风口位置可分为上风口和下风口冷藏柜车 。
根据制冷机组数量 ， 分为多温室冷藏柜车 ， 根据运输需要使用隔温板将每个制冷机下的空间独立隔开 ， 制冷机所处空间可独立控制保存温度 。 如下图红框示意 。
本文插图
为保障每个独立冷藏冷冻储物空间内温度的精确控制 ， 必须保证储物空间内有一独立制冷机组存在 。
一般情况下靠近车头一个 ， 中间段的冷藏区在车顶吊顶一个 。 个别改装型的多温区冷柜采用靠近车头处左右并排放两个制冷机组设计 。 每个隔断空间有独立车门进行货物装卸 。
国内的好些企业为了降低车辆使用成本 ， 简单的使用单制冷机组集装箱 ， 通过在厢内或柜内前中后货物之间放置隔温板 ， 临时性的变成三温区运输 ， 靠近出风口空间为冷冻区 ， 通过前端的缝隙/孔洞过来的有限冷空气 ， 改变中间区域为冷藏区 ， 车尾部分为常温区 。
不过 ， 这种方式虽然方便 ， 但中间的冷藏区温度其实是不可控的 。 如果仅是分隔成一个低温区和一个常温区使用 ， 则是没有问题 。
3）冷藏电动车
用于最后一公里配送 ， 从前置仓到门店或是从前置仓/门店直接配送至终端消费者手里 。
常见车型为三轮电动车 ， 冷藏区在车尾金属箱体内 ， 具备制冷保温能力 。
而我们所见到的快餐配送车辆 ， 像美团、饿了么这类的 ， 实际上是电动车+独立保温箱的形式存在 ， 这类保温箱仅有保温功能 ， 通过铝箔或是蓄冷剂进行保温 ， 自身不具备制冷功能 。
运输环节 ， 其实是在整个物流链条中最容易出现异常的环节 ， 常出现的问题是：
- 受仓库环境限制 ， 货物直接在常温月台装卸；
- 车内未达到指定预冷温度就进行装卸货 ， 或是在装卸货过程中冷机仍处于运行状态；
- 为了能最大化单次载货量 ， 货物码放非常紧凑 ， 货物与车厢壁、车顶之间未留有一定空间 ， 有的货物甚至码放高度已基本到厢顶部；
- 运输过程温度不明了 ， 途中司机是否持续打冷 ， 打冷是否达标 ， 厢体内前中后端的温度控制是否符合所需；
- 在货主方验收环节 ， 个别货主验收货物温度方式是采用开车门上车检测货物包装箱表面温度值来确认车内温度是否达标；
- 货主方和运输方常以制冷机组仪表显示温度做为厢内温度为参考 ， 但实际上 ， 仪表温度仅表示回风口温度 ， 无法代表出风口、车中段、车尾段温度情况 。 这种温度差异 ， 越是在炎热的夏天就越严重 。 另外 ， 国内改装冷藏车产业兴盛 ， 如果改装时 ， 其探头安装不规范 ， 位置选择不合理 ， 也会导致车厢内整个温度存在严重偏差 。 这个现象 ， 老廖就曾遇到改装厂将仪表所用温度探头放在制冷管附近 ， 导致车厢内实际温度总是比仪表显示温度偏高的情况；
- 在城配环节 ， 仍可以看到采用常温车运输 ， 货物通过冰块冷藏运输的情况 。
当货物运输到门店 ， 直面消费者开始 ， 即已进入了销售环节 。 场景为销售、存放各种蔬菜肉食、雪糕饮料的各大商超门店 ， 酒店厨房、街边商店 ， 所使用的保温设施一般有卧式冰柜、冰箱、展示柜 。
