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哈罗|青桔、美团夹击哈罗，共享单车三国杀( 二 )


根据晚点报道 ， 2020年6月 ， 哈罗电单车平均日单量约为400万 ， 而滴滴和美团的电单车日单量分别达到300万和100万左右 。 知情人士表示 ， 哈罗在新冠疫情爆发前一度占据七成市场份额 ， 现在已经不到一半 。
虽然哈罗曾经一度占据优势 ， 但选择后发力的青桔和美团展现了充足的势能 ， 在二者的夹击之下 ， 哈罗行业第一的地位变得岌岌可危 。
哈罗困局
不同于青桔、摩拜（美团单车）完全附庸于巨头 ， 哈罗仍然还在寻求自身的独立性 。
杨磊曾经说过 ， “哈罗是一家非常独立的公司 ， 支付宝是我们的大股东 ， 但并不是我们的控股股东 ， 我们公司仍然是由哈罗的管理层拥有最多投票权的公司 ， 我们是一个相当独立的公司 。 ”
保持独立便造成了哈罗与青桔、美团单车在目标上的不同 。 美团和滴滴已经是各自领域的巨头 ， 共享单车只是其中的一项业务 ， 而对于哈罗来说 ， 单车业务几乎占据全部 ， 实现自我造血、达到盈利的任务更加迫切 。
共享单车的商业模式一直受到质疑 ， 重资产、重运维的行业属性 ， 加上激烈的市场竞争 ， 让共享单车行业最终一地鸡毛 。 随着资本的狂热逐渐退潮 ， 行业才逐渐回归理性 。
从去年开始 ， 哈罗、美团单车、青桔都采取了涨价的策略 。 以摩拜为例 ， 去年 ， 美团单车宣布在上海宣布新版计费规则 ， 起步价从1元涨至1.5元 ， 时长费不变 ， 维持每15分钟0.5元的价格 ， 规则自7月26日执行 。 对于涨价 ， 摩拜称 ， 是为实现健康可持续运营 。
通过涨价的方式 ， 共享单车企业摆脱了烧钱的标签 ， 但对于哈罗而言 ， 如果市场份额没有绝对优势 ， 即使单车业务实现微利 ， 但对手随时可以发动价格战 。
所以 ， 哈罗也一直在尝试往更多领域进行拓展 。
在两轮车领域 ， 哈罗推出了单车、助力车、电车业务 ， 对应分别解决3公里、5公里、10公里场景的出行需求 ， 而且 ， 哈罗的布局 ， 也一度往产业链纵深处切入 。
去年6月 ， 哈啰出行宣布与蚂蚁金服、宁德时代成立三方合资公司 ， 投入10亿发展电动二轮车“换电”业务 。 宁德时代是国内最大动力电池厂商 ， 出货量曾一度问鼎世界第一的宝座 ， 是当之无愧的电池巨头 。
基于换电业务 ， 结合饿了么骑手场景 ， 换电业务可以开拓出新的营收曲线 。 另外 ， 哈罗还推出了哈罗车服 ， 基于该平台 ， 哈罗后期可以将业务往保险、车辆维修等方面拓展 ， 做深度拓展 。
另一方面 ， 哈罗在两周年发布会上 ， 宣布整体品牌升级为哈啰出行 ， 并且在滴滴顺风车下架的空档期 ， 上线了顺风车业务 。
今年年初 ， 哈啰APP上线“吃喝玩乐”入口 ， 提供酒店、餐饮等服务 ， 随后又试运营跑腿服务 。 显然 ， 哈罗并未停止对新领域的试水 。
但现实情况是 ， 在顺风车领域 ， 滴滴顺风车业务卷头重来 ， 嘀嗒正准备上市 ， 留给哈罗的市场蛋糕不会太多 ， 不足以帮助其形成新的长板 。
在本地生活领域 ， 哈罗面临和滴滴相似的困境 ， 作为一款出行App ， 平台用户粘性低 ， 甚至哈罗比滴滴更为明显 。 由于用户用完即走的习惯已经根深蒂固 ， 所以哈罗很难将流量转化到非出行的业务场景中 。
至于共享单车积累的数据 ， 由于太过碎片化 ， 目前难以形成商业价值 。
滴滴和美团的共享单车业务 ， 相比于盈利 ， 其更加看中深层次的战略意义 。
对于滴滴而言 ， 出行市场本来就是自己的基本盘 ， 利用共享单车 ， 抢夺1-3公里的出行场景 ， 补足自己的大出行生态 ， 本来就顺其自然 。 而对美团来说 ， 共享单车具有高频、刚需的特点 ， 能够为现在的本地生活提供一个高频的流量入口 ， 所以接手摩拜之后 ， 美团宣布停运摩拜独立App,单车只能用美团App解锁 。
哈罗当然也具有同等价值 ， 但更多的是对于阿里而言 。
在巨头的大博弈当中 ， 哈罗无疑是个特殊的存在 。 其起身于草莽之间 ， 又跻身Top3阵营当中 ， 但在这一轮三国杀当中 ， 哈罗如何保证自己拥有造血能力至关重要 。 如果无法保证 ， 哈罗只能接受沦为阿里棋子的命运 。


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