江苏龙网

  1. 首页 > 资讯 > 科技 > >

|华为不造车( 二 )


但问题是 ， 即便华为投入大量资本和3000人左右的研发团队 ， 他们想要做到的事情还是过于庞大了 。 每一个分类目标得以实现 ， 都足够和如今传统Tier1级别的供应商相较量 ， 这已经不是开发一套“鸿蒙”系统那么“简单”了 。
比如自动驾驶 ， 尽管华为去年已经发布了应用于自动驾驶的几款MDC数据处理平台 ， 但是这东西不仅仅是比对显眼的算力参数 ， 其中不同的图像识别路线 ， 不同的技术方案侧重点将会带来不小的差距 ， 例如英伟达系列芯片侧重于计算机视觉识别 ， 而特斯拉FSD芯片则侧重于机器学习 。 另外 ， 硬件还只是一方面 ， 算法软件层面的研发和优化才是重中之重 ， 除了仿真平台的训练 ， 还需要海量的实际道路行驶数据才可能真正将“Corner Case”的应对问题解决 ， 才存在实现L4级别驾驶的可能 。
【|华为不造车】
再比如车控系统 ， 虽然表面上看起来只是电子电器和软件层面的事情 ， 但实际上 ， 想要将驾驶感受做好是需要大量传统汽车调校经验的 。 而这并不是华为目前的技术人员和经验积累所能做到的 。
所以无论从哪个角度来看 ， 华为这套HI方案都面临着不少挑战 ， 尤其是华为前期需要OEM厂提供不少“帮助”才有可能初步实现功能的落地 。 当然华为自己也很清楚：“华为不造车 ， 聚焦ICT技术 ， 提供智能网联汽车增量部件 ， 帮助车企造好车 。 ”

|华为不造车
本文插图

其实说到这里 ， 华为背后的长远目标就很清晰了 。
首先要明白资本市场的运作逻辑 ， 除了已经相对成熟的领域之外 ， 资本非常喜欢一些高新科技的领域 ， 并且这些领域一旦技术落地能够变现 ， 其资本回报率将非常惊人 。 而近些年有很多因为技术发展引起的风口 ， 例如AI、5G、自动驾驶等；如果你将这些技术集合起来 ， 就会发现新能源汽车领域恰恰包罗了上述所有风口 。
华为 ， 就是要抓住这个“蛋糕” 。
由于新能源汽车所带来的市场变革 ， 使得所有车企突然有些“不适应” ， 根本原因在于原本的生产模式已经成熟稳定多年 ， 由供应商把控着的大部分功能 ， 很难在短时间内赶上特斯拉日新月异的脚步 。 即便是目前Tier1级别的供应商 ， 例如博世、法里奥等公司都纷纷成立了单独的软件研发团队 ， 用于“进军”新的电子电器架构下的智能化功能整套方案 。 但是仍然存在组织架构、研发模式、人才类型等诸多“陈旧”的问题 。
尽管未来汽车具体会发展成什么样不太清楚 ， 但是大方向一定是更加“智能化” 。 而如果要实现诸如自动驾驶、FOTA升级以及一系列智能功能 ， 就需要从根本上以“面向功能”开发汽车底层电子电器架构 ， 同时搭配软硬件 ， 才能打造良好的发展基础 。 而华为 ， 恰恰拥有这样的实力 。
无论是对电子电器架构的理解 ， 还是软件研发的实力 ， 华为不仅拥有AI、5G等技术积累 ， 还能够利用庞大的软件研发资源将其整合起来 。 所以这也是为什么华为6年就开始入局“车联网实验室” ， 随后不断深入汽车领域 ， 去年推出自动驾驶计算平台 ， 和刚刚发布的HI全栈解决方案 。
也就是华为看中了这块未来庞大的蛋糕 ， 前期先和汽车OEM厂商深度合作 ， 进行初步的功能落地和成长发展；然后逐渐建立起属于自己的核心壁垒 ， 在汽车领域拥有话语权 ， 逐渐变换身份成为汽车界新的Tier1供应商 。
这样做的好处在于 ， 很多车企并没有能力和实力赶上汽车的“新能源时代” ， 或者说有心无力；而华为提供一套相对成熟的方案 ， 只要几个不离谱 ， 对于OEM厂来说 ， 远比自己研发要便宜的太多 。 不仅如此 ， 哪怕车企拥有自己研发实力 ， 但是华为的生态圈已经拥有了不小的影响力 ， 车企加入华为“阵营”也可能为自己产品带来不少竞争力 。


推荐阅读


上一篇：中关村在线|售价再降 苹果iPhone11最佳入手时间

下一篇：中关村在线|产品立项多年 折叠屏iPhone渲染图曝光