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焉知汽车科技|从政策鼓励快充 看充电桩快慢之争( 二 )


焉知汽车科技|从政策鼓励快充 看充电桩快慢之争
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刘锴提出 ， 在居住地和工作地等驻留时间较长的地方 ， 从电池安全、衰减、停车费用和充电费用的角度来看 ， 还是应该以交流慢充桩为主 。 据他了解 ， 如果车主在家用慢充桩进行充电 ， 民用电的价格为每度电0.5元 ， 每公里行驶成本不足1角 。
在与采访人员交流的过程中 ， 电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚还提到了电网友好的问题 。 随着电动车数量的不断增加 ， 充电行为对电网产生的影响越来越大 。 如果大量私人用户都采用快充模式 ， 这无疑将会给电网带来巨大负担 ， 而慢充不仅不会给电网带来较大的冲击 ， 而且还能起到“削峰填谷”调节电网的作用 。
此外 ， 表面看来 ， 快充是目前能够解决用户充电不便和里程焦虑的“捷径”之一 ， 但正如清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师联合会主席赵福全所言 ， 电动汽车想要走进千家万户 ， 还是得依靠增加设立在住宅小区的慢充桩数量 。 随着私人慢充桩的不断增多 ， 王秉刚指出 ， 充电不便和里程焦虑问题也将迎刃而解 ， 自然无需布局大量快充桩 。
营运车辆更适合快充
在刘锴看来 ， 《规划》明确提出加快高速公路和城乡公共快充网络的建设 ， 这对于扩大私家车辆出行范围 ， 提高新能源汽车的市场接受程度有重要促进作用 ， 在高速公路、城乡公共充电场站的充电场景中应以快充为主 ， 但充电功率应结合车辆的实际应用需求设置 ， 不要盲目贪多求快 。
焉知汽车科技|从政策鼓励快充 看充电桩快慢之争
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刘锴指出 ， 公共快充桩的定位是应急补电 ， 满足“来了就能充 ， 充电速度快 ， 充完就得走”的需求 ， 而这就对充电车位的专用化和充电速度的高功率化提出要求 。 从目前情况来看 ， 这样的模式有三大应用场景 ， 首先 ， 北上广深等城市车位和电力容量都不足 ， 且不具备改造条件的老旧小区 ， 为满足车主的充电需求 ， 可布局一定数量的快充桩；其次 ， 公交车、出租车等对充电效率要求较高 ， 也适合使用快充桩；第三 ， 高速公路等无法让车辆长时间排队等待的地方 ， 也适合建设快充桩 。
一位电池行业专家在谈到不同应用场景采用不同的新能源汽车交通解决方案时建议 ， 对于固定线路的城市公交 ， 应采用少带电池、快充补电的双源技术 ， 在起终点和大站甚至特定路段行驶时快速充电 ， 这样可以更方便地满足低地板和大载人空间的要求；而对于城市内高密度运行的出租车 ， 采用在集中站点快速换电的方式为主 ， 快速充电为辅的技术路线较为合适 。
当然 ， 该专家提到的换电模式确实也是营运车辆的另一个选择 ， 但综合比较后发现 ， 即便是在出租车这样的特殊场景 ， 快充也比换电更具优势 。 首先 ， 产业链整合难度大、收益极微 ， 换电站建设需要投入的成本比快充站更大 ， 福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官、蔚来汽车前副总裁朱江就曾坦言 ， 换电会让蔚来汽车每天增加大概5万元的运营成本 ， 这还不包括建站费用；其次 ， 随着电动汽车产品的不断丰富 ， 换电站如果需要增加电池数量或者增加车位 ， 就得重新装修或扩建 ， 相较之下 ， 快充桩小巧灵活 ， 拓展灵活性更优；第三 ， 只有在日均运营里程和载客次数多的城市 ， 出租车才愿意选择换电 ， 其他条件下快充甚至慢充就能够满足运营需求 。
对此 ， 刘锴告诉采访人员 ， 换电模式虽然提升了车辆的能量补给效率 ， 但其本质还是充电模式的再应用 ， 长远来看充、换电模式会在不同的充电需求下互为补充发展 。
快充其实也不“快”
在理想的应用场景中 ， 快充可以让电动汽车具备传统燃油车的便利性 ， 车主可以毫无负担地驾驶一辆电动汽车 ， 当快没电时只需找到快充桩花费几分钟充满电 ， 立刻又可以使用 。 但现实是 ， 一辆普通的汽油车加满油大约需要4～10分钟 ， 且大部分时间花在进入加油站或者排队上 。 相较之下 ， 目前的快充并不能达到同样的速度 ， 大部分支持快充电动汽车的数据显示 ， 要充电达到80％ ， 大约需要30～45分钟 ， 有一些则需要1个小时左右 。 “10分钟是一个分界点 。 ”上述业内专家指出 ， 这对于使用者来说有点尴尬 ， 单纯等待的话时间有点长 ， 但利用这个时间去吃个饭又显得捉襟见肘 。


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