汽车|试驾大众途锐eHYBRID：加速快过3.0T+更低价格+绿牌，不香么( 二 )
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当然 ， eHYBRID和燃油版车型内饰还在个别地方有所不同——仪表盘的显示内容有差别 ， 尤其是仪表盘左边的能量显示 ， CHARGE%、POWER%代表车辆动力输出和回收的比例 ， 电池剩余电量则显示在左下角；15英寸中央大屏除了常规的影音娱乐、导航、车辆功能之外 ， 还增加了电能管理选项 ， 如设定充电时间、充电阈值、监控充电进度等等 。
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虽然
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途锐(参数|图片)eHYBRID和燃油版车型在车身尺寸上有细微差异 ， 不过就我们的实际体验前后排空间方面几乎没有差别 ， 只是途锐eHYBRID在后座后方加入18kWh电池组 ， 占用后备箱地板下的部分空间 ， 也就导致后备箱地板比燃油车型高出三公分左右 ， 官方给出的后备箱数据为610升 ， 装载力也足够正常使用 ， 况且后排能完全放倒 ， 形成一个1600升的超大空间 ， 实用性依旧有很突出 。
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就在我们观察后备箱的时候 ， 意外掀开地板看到途锐eHYBRID的电池组——铭牌显示这套电池组出产自三星SDI的匈牙利工厂 ， 而这套电池组能让该车的NEDC纯电续航里程达到58公里 。
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接下来我们就要说到途锐eHYBRID的动力系统 ， 两个动力单元：第三代EA888 2.0 TSI发动机 ， 185千瓦、370牛米 ， 甚至比2.0T燃油版车型的最大功率还多出5千瓦；电动机100千瓦、350牛米 。 因此 ， 这套插电混合动力系统的综合最大输出功率为270千瓦 ， 峰值扭矩达到700牛米 ， 也就是说途锐eHYBRID基本能做到把发动机与电机的动力输出最大值叠加 ， 可见大众对这套混动系统的技术掌控已经很成熟 。 并且大众为动力系统匹配的是采埃孚8AT变速箱 ， AT的好处首先是能够承受大扭矩 ， 而这台8AT的各方面指标和能力也是业界公认的出色 。
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当我接手这台途锐eHYBRID的时候 ， 显示还有34公里纯电续航 ， 估摸着也就一半的电量 ， 也就是说车辆处在正常工况 。 当时我们需要下山返回到出发地 ， 第一时间并没有感受到动力如何 ， 反倒是因为频繁地加减速 ， 体验到采埃孚8AT变速箱极高的工作效率——不论是混动模式下中段发动机介入并输出动力的那一刻 ， 还是入弯之前的连续退挡 ， 变速箱都表现得顺滑自然 ， 时机掌握到位 ， 并且没有多余顿挫出现 ， 而这套动力系统匹配度之所以那么高 ， 个人认为变速箱的功劳不小 。 总之 ， 驾驶途锐eHYBRID的第一感觉是“这车开起来很轻松” 。
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其次 ， 下山的过程中 ， 动能确实在这套混动系统的“运作”下转化为一部分的电能并回收——大概15公里左右的下山路 ， 让表显纯电续航从34公里变成了36公里 ， 虽说只有2公里的续航增加 ， 心理上却有说不出的“小确幸” 。
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回到市郊快速路 ， 途锐eHYBRID的动力优势就充分展现出来 ， 单就电动机的350牛米带动车辆都没有一点问题 ， 因此纯电模式下开起来也不会觉得费劲 ， 动力响应始终在线 ， 并且中高速的再加速能力也不弱；只不过开着空调和大脚油门“伺候” ， 还是对纯电续航能力有所影响 。 实际上我个人更愿意使用混动模式 ， 在该模式下 ， 起步依旧是电动机带节奏 ， 之后根据工况和当前电量 ， 电脑会自动计算是否让发动机介入——低则30km/h、高则50km/h时发动机介入——并且动力输出比纯电模式来得更猛烈 ， 想想700牛米全扭矩爆发 ， 推背感比3.0T车型还强 。
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