陈景辉：自动驾驶与乘客优先( 四 )
然而 ， 这个论证并不充分：一方面 ， 公共汽车和出租车并不一定是乘客优先的 ， 尤其是面对公共安全与乘客优先的矛盾——例如 ， 刹车失灵的公共汽车将会撞击广场上的人群时 ， 乘客并不必然拥有优先地位 。 另一方面 ， 更重要的是 ， 即使自动驾驶汽车将车主变成了纯粹的乘客 ， 并且是事故中的无辜旁观者 ， 但是优先原则中被允许牺牲的那些人 ， 他们同样也是无辜的旁观者 。 如果他们因为是旁观者且有理由被牺牲 ， 那么同样作为旁观者的乘客 ， 自然也应该在被牺牲的候选者之列；换句话说 ， 既然都是无辜的旁观者 ， 那么就无法依据“无辜旁观者”这个唯一的理由 ， 而只是“单独”赋予乘客优先获得保护的地位 。 这表明 ， 优先原则并不是乘客地位论证的合理结论 ， 它能得出的结论只能是“所有”无辜旁观者都应当被优先保护 ， 但这显然与优先原则矛盾 。 因此 ， 这种乘客地位的论证 ， 最多只是优先原则的部分根据而已 ， 于此之外还必须寻求更强的支持性理由 。
一个最常见的支持性理由 ， 是所谓的“市场论证” ， 即如果自动驾驶汽车的道德算法（查理）不优先保护乘客的安全 ， 那么就不会存在自动驾驶汽车的购买和使用 ， 也就不存在自动驾驶汽车的消费市场 ， 最终将使得这项技术所带来的各项优点消失殆尽 。 反过来说 ， 为了获取自动驾驶技术所带来的各项好处 ， 就必须使得自动驾驶汽车被市场化 ， 而这要求赋予乘客优先保护的地位 。
乘客优先的市场论证 ， 获得了经验研究的倾力支持：在面对自动驾驶汽车引发的碰撞时 ， 受调查者在不涉及自己时 ， 基本上认同功利主义的做法 ， 即他们认同对多数人生命的保护 。 然而 ， 同样的受调查者 ， 在被问及他们自己会购买何种自动驾驶汽车时 ， 大部分会选择对自己保护最多的设计——乘客优先 。 被调查者在这里的态度转变 ， 其实很容易理解：没人愿意购买随时可能杀死自己的自动驾驶汽车 。 因此 ， 如果自动驾驶带来的各项改善是值得追求的 ， 那么这必然需要依赖自动驾驶汽车的市场化（大规模设计、制造、销售和使用） ， 但如果不确立乘客优先的原则 ， 那么就没有（足够的）购买者 ， 市场化也就无从谈起 。
然而 ， 即使承认市场论证是合理的 ， 它仍然会引发一些疑虑 ， 如工具化的问题 。 由于用以支持优先原则的市场论证有可能会将优先原则矮化为工具性的原则 ， 即优先保护乘客只是为了获取自动驾驶技术的好处的工具而已 。 如果优先原则只有工具上的重要性 ， 那么它也会带有工具性的缺陷 ， 即如果有其他的工具能够更好实现那些自动驾驶的好处 ， 那么优先原则其实并不见得真的值得坚持 。 工具化疑虑 ， 其实代表对市场论证的某种不满：市场论证的强度真的能匹配乘客论证的要求吗？说得明确一点 ， 市场化的考量能够用来辩护生命的损失吗？为了获得自动驾驶的那些好处 ， 值得付出生命的损失吗？生命损失的代价是不是过大了？
如果你同意人的生命是一种至关重要的价值 ， 那么你就会认为 ， 应当为乘客优先寻求更强的支持性理由 。 一个主要的可行思考方式是 ， 论证乘客与自动驾驶汽车之间存在某种特殊的关联 ， 以至于必须要给予乘客优先保护的地位 。 这就是所谓的“乘客特殊地位论证” ， 即乘客是自动驾驶行为中的特殊主体 。 因为这个特殊地位 ， 所以只有乘客应当受到优先的保护 。 这等于说 ， 不仅仅只是因为乘客的地位 ， 也不仅仅是因为市场化的需要 ， 而是因为自动驾驶车与乘客存在的特殊联系 ， 所以要求乘客优先的原则 。
问题是：乘客拥有什么样的特殊地位 ， 以至于应当获得优先的保护？一个简单的回答可能是这样的：与其他可能被牺牲的无辜者明显不同 ， 乘客在自动驾驶汽车之内 ， 而其他无辜者在自动驾驶汽车之外；并且 ， 由于自动驾驶汽车的工具性任务 ， 就是为车主服务以将他们安全送至目的地 ， 但自动驾驶汽车并不以服务于其他人的安全为目的 。 因此 ， 一旦发生碰撞时 ， 保障车主的安全是自动驾驶汽车的主要义务 ， 保障其他人安全只是次要义务 ， 所以车主（乘客）在安全上就具有优先的地位 。
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