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车祸事故|自动驾驶引发的致死车祸 没有一方是无辜的

这几天，关于对“31岁企业家林文钦开启蔚来辅助驾驶（L2级自动驾驶）功能后，遭遇车祸丧命”的讨论不绝于耳，网络上各种实与不实消息混淆在一起，让人很难做出判断 。
为了不变成一个“无脑锤”或“无脑跪”患者，我们先提出了4个问题：
这起车祸是否100%是由某项与辅助驾驶相关的功能造成的？司机（这位31岁企业家）、对方车辆、道路与交通情况，在当时究竟是什么处于一个什么样的状态？
如果是由辅助驾驶相关功能造成的，那么到底存在什么样的缺陷？
企业是否告知过用户，辅助驾驶相关功能开启后，双手不能离开方向盘的？参考2016年的特斯拉致命事故，他们在被骂惨后添加了相关的话术 。
车主是否自己清楚辅助驾驶系统的操作规范？是否按照规定开启功能？（别锤，这是合理问题）
很显然，目前流出来的几张现场照片与数据，根本无法有效回答1、2和4这三个问题 。也就意味着，在等待最后的调查结果之前，任何关于汽车系统缺陷的技术分析只能停留在推测层面 。
而第3个问题，则在很大程度上决定了理论上的事故责任归属；换句话说，假如系统没有出现突发故障，那么大概率是操作者的责任，因为ES8使用手册上明确标注了pilot功能的使用规范 。
L3这个自动驾驶等级是一个有关安全责任归属的临界点，往下级走，驾驶权仍然掌握在司机手中，责任在司机；往上级走，驾驶控制权在系统手中，责任在汽车 。
（直接看图！这几年这图放了至少有10次了！如果你对“自动驾驶”概念有几分了解，就不难知道SAE自动驾驶等级划分与工信部的《汽车自动化分级》）
而L1~L2自动驾驶，几乎被定义为“辅助驾驶”，但也不全对标 。多年来，很多人吐槽过等级概念模糊不清，特别是早期，有太多L1~L2，以及L4与L5滥用事件发生，但至少有一点是清楚的：
那就是，只要你的车是L3以下，那么驾驶掌控权就一直属于司机，那么司机就是承担责任的一方 。
车祸事故|自动驾驶引发的致死车祸 没有一方是无辜的
文章图片
最早流行的自动驾驶分级标准——美国汽车工程协会（SAE）发布 。图片来自英特尔，英特尔重新按照SAE标准制作了图片
这样一来，你就对蔚来为何在第一时间出来回应：“这是领航辅助（可被视为L2级自动驾驶），而不是自动驾驶，我们将调查事故结果”感到不奇怪了 。残酷一点来看，他们说的一点都没毛病 。
但是，的确让人有点隔应 。
因为这种呼之欲出的免责态度，与这几年整个自动驾驶+汽车产业为了销售产品，不惜模糊字眼来夸大宣传自动驾驶功能的风气，形成了鲜明对比 。太多人没有马斯克的命和实力，却得了他的病 。
所以，除了存在的技术缺陷，产业乱象，是不是也应该归为恶之源之一？
此外，这几年来，对自动驾驶技术一知半解，在不了解技术和产品的基础上就不负责任进行报道的媒体和营销号有没有责任呢？
第三，法律法规层面对自动驾驶技术应用的制约不是也应该加快进度？
最后，甚至于很多消费者自身，不了解自动驾驶功能与局限性，就疯狂乱锤车厂，是不是也需要承担一小部分责任？
事实上，每一次新技术造成的惨剧，没有一方是无辜的 。
1、技术缺陷，不可忽视
坦率讲，在蔚来ES8说明手册的Pilot章节，不仅清晰标明了“Pilot不是自动驾驶，必须时刻放在方向盘上”，还把天气和其他不安全客观因素都拿出来强调了一遍 。
这种全面性和严谨程度，其实都值得去“称赞” 。
车祸事故|自动驾驶引发的致死车祸 没有一方是无辜的
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此外，除了Pilot，其实他们在“驾驶”这个大章节（下图），还特意把毫米波雷达与摄像头的“不足之处”也全都清晰点明出来，让我们觉得这比太多媒体对毫米波雷达的报道写的真心好多了 。
不得不说，要想了解一款车，不是看车企噱头十足的发布会，而是仔细阅读他们为了与消费者划清责任界限而经过了仔细推敲的“说明书”和“保险书” 。
车祸事故|自动驾驶引发的致死车祸 没有一方是无辜的
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这些已经点明的缺陷，与车东西针对今年1月份发生的“一辆蔚来ES8在高速公路开启‘领航辅助’后先后撞上一台五菱宏光”做的技术分析大致相同 。


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