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麦弗逊（左）与双叉臂（右）对比
这有什么好处呢？它可以更精确的定位前轮的各种参数，对侧向的支撑也更好，能提升过弯极限，刚度和抗扭强度也会相对更高 。所以在拥有优秀操控的基础上，也能兼顾舒适 。
但缺点就是多了一个上叉臂之后，占用空间会更大，质量也更大，并且成本会更高 。
注意这里的成本大部分是研发成本，前期设计、试制、调校等等都比麦弗逊更加复杂，而不光是多出了那根上控制臂的零件成本 。
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由于双叉臂的这个缺点，再加上现在麦弗逊悬挂已经能满足绝大部分家用车的需求，所以很多以前用双叉臂的车型，比如老雅阁、睿翼，在换代的时候（睿翼换代是阿特兹），都换用了麦弗逊悬架 。
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而现在双叉臂基本只用在高级别的车型上，例如英菲尼迪Q70L、宝马X5、玛莎拉蒂总裁等等 。
当然，别忘了后期小陈的故事，有了双叉臂不一定就是操控好，调校很重要 。
多连杆式独立悬架
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多连杆顾名思义就是有很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多 。
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复杂的多连杆为工程师提供了丰富的调校空间，可以极大程度满足性能，并且调校出不同特性，保证车辆的操控性和舒适性 。
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缺点是它需要更多的空间，且设计调校参数较为复杂，成本更高 。
由于很多人都知道多连杆好，所以有些厂商即使用的不是真正的多连杆，也会在参数表上起一个接近于多连杆悬架的名字 。
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这种其实属于麦弗逊的改进版
比如把麦弗逊的下摆臂换成2根拉杆，再增加一根纵向拉杆，也叫做“多连杆”，而你似乎也并不能说它骗人...
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