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四川直升机坠落已找到3具尸体-四川一直升机坠落( 二 )


 
2、电磁波干扰
 
为什么在飞机上应用手机很危险呢？本来，飞机上的导航装备是应用电磁波来测定方向的，它吸收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的精确地位 。当手机工作时，也会辐射出电磁波，干扰飞机上的导航装备和把持体系，会使飞机主动把持装备吸收到毛病的信息，从而进行毛病的操作，引发险情，甚至使飞机坠毁 。除手机外，应用笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些装备也不能在飞机上应用 。此外，太阳黑子和北极光等天文现象发生的电磁波也会干扰飞机的正常航行 。
 
二、人为原因
 
1、飞翔员把持失误
 
这种事故屡见不鲜，究竟飞翔员也是人，即使是受过专业训练，也不能保证绝不犯错 。比如1982年的日本航空350号班机空难，就是因为患有精力病的机长故意将飞机动员机的推力反向器打开，意图撞毁飞机，最终导致飞机坠落水中，24名乘客遇难；1985年华航006次航班因为飞翔员失去方向感差点坠入太平洋里；1995年的罗马尼亚空难是因为机长在飞机落地前突然损失行为才能；2001 年美航587次航班则是飞翔员过度应用方向舵把好好一个垂尾弄折；更离奇的则是1994年产生的俄航593次航班空难，据调查原因可能是机长为让15岁的儿子一试飞翔体验而酿成的惨剧 。
 
2、地勤人员检修毛病
 
包含地勤人员的装卸不当、违规维修等，这等于在飞机上放了一个定时炸弹，随时都有可能产生事故 。比如1979年美航191次航班因为引擎蛮横装卸导致在其在腾飞时掉落，最后使飞机坠毁；2000年阿拉斯加航空公司261次航班则因为尾部舵机没有定期改换所以在飞翔中失资源网去掌握，让客机坠入冰凉的大西洋里 。这实在是由于地勤人员工作懈怠、不负义务导致的，让本不应当产生的灾害成为现实 。
 
3、飞翔员/地勤人员通讯毛病
 
航空史上逝世亡人数最多的1977年特内里费空难，583条性命因为飞翔员和地勤人员之间的语言不通而无辜丧生 。由于当天机场大雾弥漫，两架在滑道上候命腾飞的波音747客机无法看到对方，由于其中一架飞机的飞翔员与空中交通管制员语言不通，错听指令动员飞机，导致两机同时腾飞，在滑道惨烈相撞 。1997年的印尼空难是由于空中交通管制中心将飞机引致毛病的方向，导致飞机撞山而毁 。此外，由于空中交通管制员没有清楚地向飞翔员报告高度、表达隐约、违背程序等等，导致的空难层出不穷 。
 
三、硬件故障
 
1、引擎故障
 
动员机是飞机供给推力的装置，没有的话飞机就无法飞翔 。不过实际上引擎故障远没那么恐怖，如今的客机都有两个以上的动员机，一个坏掉的话一般不至于造成机毁人亡的事故 。波音747备有四个动员机，坏掉两个动员机都可以正常下降 。当然，不怕一万，就怕万一 。如2009年英国米德兰航空092航班空难的飞翔员误把好的动员机关掉引发悲剧，或者两个以上动员机同时坏掉等几率极小的事情产生，都只能说回天乏力了 。
 
2、液压失灵
 
在客机上液压管道衔接着飞翔员的踏板和手柄，到飞机的所有掌握面，副翼，升力面等等 。可以说飞机完整是靠它的液压体系来掌握的 。液压就像针管一样，从一头推动去，再从另一头出来 。在一般情形下液压体系非常可靠，不过有个缺陷，一旦液压管道上有任何裂痕的话里面的液体就会很快漏光，全部一套液压体系也就没用了 。一架液压失灵的飞机就像一辆没有方向盘的汽车，所以液压失灵是非常恐怖的事故 。为了防止这样的事故，大型客机上一般装有三套独立的液压体系，以避免一套失灵后无法掌握 。不过话虽是这样说，全体液压失灵的事件也是时有产生的 。1985年日航123次航班因为后舱门掉落破坏尾翼，三套液压同时失灵，飞机失控坠入山区，524人只有4人生还 。如今已经有两种可以避免这类事件产生的技巧 。第一种是电子掌握体系，应用电力取代液压掌握飞机的掌握面；另一种是引擎推力掌握体系，应用变换飞机两边的引擎推力来实现升降和转弯 。但不靠谱的是这两种体系至今还都未在客资源网机上得到普及 。
 
3、邮箱资源网失灵
 
航空燃油在汽化状况非常易爆 。听起来很恐怖，但事实上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少 。因为燃油在没有外部因素作用下一般是不会在飞翔中起火的，起火重要是在飞机坠落之后 。当然，如果飞机真的在飞翔中产生爆炸的话，那将是致命的危险 。1990 年以来，美国共产生3腾飞机油箱爆炸事故，其中最严重的是1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空爆炸的事故，共造成230人丧生 。据剖析，事故重要是由于静电火花点燃油箱内燃料蒸气引起的 。由此，联邦航空局最近将请求国内各航空公司在飞机上安装一种油箱安全装置，防止油箱起火爆炸事故 。新的安全装置将用泵向油箱内灌注不易燃烧的氮气，以减少油箱燃料蒸气中的氧气含量，这种装置几乎可以完整清除油箱起火爆炸的概率 。


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