根据《2017上海车展招展书》，国内展商的室内标准展台价格为1800元/㎡，这样算下来500平米就是90万元，这还不包括搭建、车辆运输、工作人员等各种开支 。
但特斯拉也不是完全排斥这种大型活动，今年参加了服贸会 。
汽车分析师李浩表示，企业降本，其实都是一点点抠出来的 。
在2019年特斯拉遭遇财务危机时，马斯克的成本削减计划中包括审查每一笔支出——只要不是与销售和交付车辆有关的必要开支，都将被审查 。
这种对资金的使用可能也延续到了日常运营的方方面面 。
2019年时特斯拉中国的PR人员曾经表示，媒体体验试驾Model 3的时间为3天——当时多数车企提供给媒体的试驾时间是5天 。
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中国车企追不上特斯拉？
招银国际研究部白毅阳认为，中国车企很难追上特斯拉，“直接生产成本、零部件价格、无形资产摊销等，都没法追上” 。
他指出，特斯拉已经有了技术和品牌护城河，还有持续降本能力，“能不断提升国产化率和生产工艺” 。
除了“软件定义汽车”这种商业模式之外，特斯拉不断优化生产工艺，包括提升国产化率等，使得其成本能够持续下降 。目前国产特斯拉的本地化率已经超过了95% 。
这让特斯拉即便是降价销售，依然能够保持较高毛利率 。
他称，多数车企只能实现（产线）柔性生产，但特斯拉却实现了生产过程的优化降本 。
原博郡汽车总裁助理、供应链专家徐礼德表示，中国车企目前追不上特斯拉的持续降本能力，主要原因在于两点：一是特斯拉属于全球布局，中国车企目前无法实现这一点；二是特斯拉的供应链规划能力强 。
在他看来，供应链的理想状态是，供应商的产能、质量、工艺等指标，能够与主机厂的需求相匹配 。
“当主机厂需求太小，与供应商的产能规模差距太大时，（在采购方面）就没有议价权，反之亦然 。”
特斯拉能够提供巨量需求，当然也就拥有更大的议价权，“包括质量、工艺、材料、价格以及物流周期，等等” 。
公开资料显示，当特斯拉宣布在德国柏林建设新的超级工厂时，电池巨头宁德时代也在德国中部的埃尔富特落地其首家海外工厂——前者是后者的关键客户之一 。
这意味着，特斯拉对于供应商有着巨大吸引力 。
新造车“量定生死”
曾在PSA（标致雪铁龙集团，现为Stellantis）担任技术专家、对新能源汽车颇有研究的林铭认为，特斯拉此次降价的核心原因，在于急于扩大销量规模，因为“量定生死” 。
他表示，从供应链角度看，特斯拉并没有做到比亚迪那种级别的全产业链渗透和把控，这种情况下最稳妥的选择，就是迅速把规模做大，然后逐步增强类似于电芯等领域的渗透率 。
当规模膨胀后，特斯拉会被视为主流客户，应用的技术甚至能成为行业标准，这能让其获得更强的议价权 。
到了这一步，供应商甚至愿意用超低价格或者亏本去为特斯拉做配套，因为有了特斯拉的巨量需求做背书，可以拿到其他车企的订单 。
“特斯拉只要把量做得足够大，就能比所有对手拿到更低的采购价格 。”
他以21700电芯举例，国内外一些大型动力电池供应商对车企的最低报价，完全达不到特斯拉的要求，可能要比特斯拉的（采购）成本价至少贵20% 。
“这非常可怕”，林铭认为，这表明作为特斯拉的配套企业，这些供应商愿意以超低价格供货，“因为他们知道特斯拉能够撑起那个量” 。
特斯拉用这种规模优势，拿到了竞争对手享受不到的超低报价，这足以保护利润率 。
林铭最后强调，规模优势不仅仅体现在降本上，对于（电动车行业）标准的形成也至关重要，比如自动驾驶需要沉淀大量数据，用户数据越多，越有利于推进机器学习 。
“所以，当在技术上实现了一定程度的领先性之后，相对于迅速扩大用户规模，特斯拉对于资本市场的快速回报并不是很急迫 。”
（注：文中张明、李浩等均为化名 。）
【特斯拉凭什么一降再降？】
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