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雪佛兰volt是什么车,雪佛兰沃蓝达是什麽车？( 二 )


当然，后来大众的两位高管被理想 汽车 CEO李想同学怼得哑口无言，因为在中国市场，理想ONE的销量是整个大众集团的PHEV所望尘莫及的 。
（理想ONE销量确实不错，但这主要是市场定位的成功，单论动力总成，它的串联式增程电动系统确实过时了 。）
但销量好并不意味着增程式电动这条技术路线就正确 。
理想ONE的市场成功不是因为技术，更多是因为产品定位 。直到现在，在国内市场，理想ONE依然是“30万元级别、绿牌插混、3排座、中大型SUV”的唯一选择 。
回到技术本身，增程式电动这种串联式的混动构型确实门槛较低，存在匮电油耗高、不支持持续大功率输出等先天不足，已被大多数主流 汽车 厂家所放弃 。
世界上最早推出量产版增程式电动车（雪佛兰VOLT）的是通用，国内最早推出量产版增程式电动车的则是广汽，他们都已经放弃了REEV这条技术路线 。
（传祺GA5 PHEV是中国 汽车 品牌第一台量产版REEV，但最终，广汽还是放弃了增程式电动，回归到串并联路线上来 。）
“P1+P3”的双电机混联式插电混动，现在确实已经成为行业的主流选择，包括本田的i-MMD、比亚迪的DM-i、广汽传祺的GMC 2.0，当然，也包括长城的DHT，都是这种构型 。

对普通用户而言，他们不需要理解增程式、混联式的原理有什么不同，他们只需要关心结果 。从用户的角度，一款PHEV最重要的无非三件事：成本（可以体现为和燃油版的差价）、纯电续航、匮电油耗 。
之前，很多PHEV卖得不好，原因无非是纯电续航不足、匮电油耗不低，而且相对于燃油版价格太贵 。比亚迪DM-i率先解决了这三个消费痛点一下就卖疯了， 证明了一台好的PHEV确实比纯电更适于绝大多数普通的中国家庭 。
（虽然车型数量更少，但今年1月比亚迪插混车型销量还是超越了纯电车型 。）
那么从这三个维度来看，摩卡PHEV确实比理想ONE要出色得多 。
虽然从车长来看，理想ONE比摩卡PHEV要大半级，而且摩卡PHEV不提供第三排座椅，但是从车宽、轴距来看，这两台车可以视为同级车，整备质量仅相差50公斤也反映出这一点 。
从下表可以看出，摩卡PHEV性能版在电池容量略小的前提下，纯电续航比理想ONE更长，注意，表中摩卡PHEV的175公里纯电续航是WLTC工况，如果转换为NEDC工况应该超过195公里 。不过因为理想ONE略大，可以认为两者纯电续航大致打了个平手 。

要增加纯电续航其实没什么技术门槛，增大电池容量就可以了， 事实证明，对于一台PHEV，用户更在意的指标是匮电油耗 。和之前的DM相比，比亚迪DM-i最大的不同是匮电油耗降下来了，这也是摩卡PHEV相比理想ONE最大的优势 。
理想ONE的匮电油耗是 8.8升（NEDC工况），这意味着理想ONE在匮电状态下的油耗比很多同级燃油车还要高，比如大众途昂四驱版NEDC综合百公里油耗只有8.5升 。
匮电油耗比燃油车还高，不是理想ONE一家如此，增程式电动基本都摆脱不了这个痼疾，无论是岚图FREE，还是赛力斯SF5、问界M5都有这个问题，这应该也是威德曼称增程式电动技术“过时”的原因 。
（岚图FREE也是一台增程型SUV，匮电油耗同样偏高，厂家表示今后将增加发动机直驱模式来改变这一短板 。）
理想ONE的匮电油耗如果转换成WLTC工况，差不多接近10升，而摩卡PHEV四驱性能版是6.3升，比理想ONE低了35%以上！
同时，摩卡PHEV四驱性能版的动力性比理想ONE强出一大截，“零百加速”快了整整1.7秒！如果在燃油车领域，这是巨大的性能差异 。
当然，对于一台家用SUV，“零百加速”6.5秒已经够快，4.8秒则是过快了 。其实，7.4秒的摩卡PHEV两驱智享版更适合于大多数人——相对于四驱版，价格便宜了2万元，WLTC工况纯电续航多了29公里，匮电油耗更是低至5.55升，比本田思域、大众朗逸这样的紧凑型轿车还低！
（摩卡PHEV四驱性能版“零百加速”比理想ONE快了整整1.7秒！）

最后是价格 。
摩卡PHEV比燃油版贵不少，但不能这样简单去对比，因为诚如李瑞峰所言，摩卡PHEV承担着品牌冲高的重任，定位和燃油版摩卡完全不同，自然，配置水平也不一样 。
水晶档把、Nappa真皮、电控主动悬架、7大NVH静音技术、哈曼INFINITY高端环绕立体声音响、膝部气囊、可通过屏幕控制的专属香氛系统、无极车内氛围灯、PM2.5主动净化、负离子空气氧吧、全系预埋NOH智慧领航辅助驾驶系统硬件，虽然售价只有31.5万元，但摩卡PHEV号称是一款按照“50万元标准”打造的豪华车 。


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