常泰长江大桥创3项“世界第一” 专家揭秘奥秘( 三 ) 交汇点讯风大

——铁路炫光、汽车防撞是隔离重点

“风”的影响是不用担心的，但公铁同层在其他不少方面相互是有影响的。周彦锋介绍，设计单位在初步设计阶段关于公铁同层隔离措施研究就在进行了，设计人员更要关注的是铁路炫光和公路防撞护栏的能力。

铁路炫光，就是指高铁列车头的大灯对公路的影响。“我们在高铁站候车时，是不是很远就能看到列车进站时的炫目的大灯？试想，在长江大桥开车的小汽车，如果看到前方这样的大灯，那势必是会影响驾驶员的，尤其是夜间。所以在铁路与公路之间，将采用防眩板，确保公路侧的驾驶员在可视范围内见不到火车的大灯。”

公路对铁路也有影响。比如，公路上发生车祸，怎么保证汽车不翻到火车道上去？怎么隔离公路上的抛洒。所以，公铁中间要采用最高防护级别的钢防护栏，可以确保大型车辆以30度角、80公里时速撞击也不会翻到外面去，不会造成二次事故。

周彦锋说，后期需要研究的东西还很多，比如汽车在公路侧自燃，发生火灾，对铁路侧的影响如何防护等等。

火车比汽车重很多，会把一边压歪吗？

——一边索拉得紧一边索拉得松，让桥面一样高

荷载超大、跨径超大，铁路还是偏在一边的，这样的“偏心桥”怎么建？中铁大桥勘察设计院常泰大桥项目负责人郑清刚告诉采访人员，这正是其设计的难点所在，也是这座大桥比常规大桥建造起来更为复杂的关键点。

常泰长江大桥下层，一边是双线铁轨，一边是四车道公路，本身结构自重就有荷载不平衡的问题。如果不处理，主梁就会横偏，造成桥面一边高一边低。郑清刚说，为了消除这种变形，设计上需要调整斜拉索的索力，让铁路侧的张力大于公路侧，最终把主梁的横向变形控制在2厘米之内，从而保证两侧桥面一样高。由于两侧索力不一样，斜拉索的强度级别也不一样，铁路侧将使用2100兆帕强度的索，公路侧使用1860兆帕的索，看起来粗细一样，但材料上是有区别的。