看似不起眼的公路，原来铺设时有这么多学问( 二 )

（自动铺路机）实际上，沥青并不像我们以为的由单纯的沥青组成，而是更类似于混凝土，主要成分是砂石等粗细骨料，再由沥青或改性沥青将它们粘结在一起制成的。沥青本身只有黏性，耐磨性能良好，但没有刚度，必须配合砂石共同受力。此外，沥青的价格高昂，即使是沥青道路，也只有表面的一层是沥青混凝土，绝大部分的路基都是砂石、三合土等材料。如果只用沥青混凝土，不仅无法满足质量要求，而且价格也无法承担。

（整桶的沥青和沥青拌合站）沥青是一种很奇妙的材料。它本质上是一种液体，永远不会彻底凝固，但流动性随温度的变化十分明显。在室温下，它会变成一种流动性极低的物质，但仍不会完全凝固。有人曾经做过实验，在室温下将沥青装在漏斗里，沥青要八年才能滴下一滴。在施工中，这些装在铁桶中的沥青必须先被加热，然后才能被倒进沥青混凝土拌合站的储存罐中。随后，这些热气腾腾的沥青混凝土被运往现场，通过沥青自动铺设机进行铺设。刚铺下的沥青混凝土温度高达170度，随后碾车必须趁热进行碾压整平。等到沥青冷却，硬度和脆性都会急剧上升，这时再碾压就会将路面压裂。

（三）中方员工只有28人， KC45的管理上有哪些绝活？按理说，这样的公路项目在国内有千千万万，中国施工单位早已轻车熟路，但在非洲，就又平添了许多难度。原本， KC45公路项目在2013年4月就已经开工，加上钦戈拉市内15.2公里的市政项目，仅需24个月即可完工。然而，由于业主方面的原因，项目两次停工，总工期被拖延至68个月。最终还是下凯施工局顶住压力，不仅没有让工程烂尾，而且保质保量地完成了工作，这与项目部优秀的管理能力是分不开的。从规模上看， KC45公路共有800多名员工，是个不折不扣的大工程。但这里的中方员工却只有28人，属地化程度高达97% 。通常，属地化程度只要达到90%就已经满足了所在国的要求， 97%这一比例令人瞠目结舌。在项目总部，经常出现一个中方人员管理一个部门，甚至好几个部门的情况。许多事务性工作都是由当地员工有条不紊地完成，中方职员更多的是协调和管理。在实验室，项目雇佣的当地大学生更是可以独立进行实验，只需要一名中方的老师傅把关；在汽修厂、拌合站等地的情况也是如此。在施工前线，绝大多数的工长也都是本地员工。

（工作中的当地员工）应该说，正是KC45公路这种卓越的属地化管理，有效地降低了工程的成本，同时也提高了工程效率。在普通劳务的管理方面，通过设置全勤奖和节油奖，并广泛任用当地工长，对工人们奖勤罚懒，有效地提高了工程效率和工程质量。项目部还编制了《当地员工手册》，内容涵盖企业文化介绍，劳务管理总则，岗位职责、安全教育和奖惩机制。这样一来，现场只需少数几名中方人员就可以高效地管理八百多名当地劳务。不仅仅是施工现场，在那些有技术含量的工作上，也着重培养当地大学生，让他们放手去干。这样，既节省出了大量的中方人员的劳动，同时也为未来的工程留下了合格的种子。赞比亚当地只有3所大学：赞比亚大学、铜带省大学和穆隆古希大学。在赞比亚，只有前2%的适龄学生有机会上大学，因此这些大学生都是同龄人中的佼佼者。这三所大学都有毕业生在中国的建设企业工作，为赞比亚的国家建设贡献才智。未来，他们也将会越来越高地走向领导岗位，甚至是赞比亚的国家领导岗位。 KC45公路的28名中方人员，让人真正见识到了什么叫做“扁平化管理” 。麻雀虽小，五脏俱全，这里的每个人几乎都要负责两个以上的部门工作， “岗位界限”在这里根本不存在。这里看不到传统大国企的刻板，也很少有上下级的界限，每个人都在有条不紊地工作。人少事多，反过来也逼迫中方人员加快对当地员工的培养。结语预计在今年11月雨季到来之前，这条历经了九九八十一难的公路终将建成通车。工期的拖延是坏事也是好事，五年多的时间里，项目部摸索出了最高效的管理模式，培养了大量的当地优秀员工，也曾多次为当地提供医疗、教育和民生方面的帮助，与村民们建立了深厚的友谊。作为世界上认知度最高的标签，中国制造（Made in China）正寻求战略升级。「了不起的中国制造」专栏，力邀行业权威、资深玩家，呈现他们眼中的中国创新之路。官方图书《了不起的中国制造》现已上市，本书集结了专栏的优秀文章和经典案例，欢迎关注！