高速收费为什么没完没了( 二 )

· 京石高速杜家坎收费站，是当年舆论的核心之一。根据2005年公布的审计报告，京石高速北京段的贷款早在2000年就全部还清，但北京市将其变更为了经营性公路，继续风雨无阻地收取经营费用在2008年的争议后，国家开始了有意识的整顿。其中最重要的步骤，就是逐渐撤销收费二级公路。 2018年，收费二级公路仅占二级公路总里程的5.7% 。然而，高速公路还是高度依赖「收费」运营：2018年，全国的高速公路中有82%都收费。而且，不收费就活不下去。过路费都到哪去了按照收费公路最早先的承诺，以及绝大多数人对此的认识，还贷性公路收费是为了偿还贷款本息。那么，等到清偿完毕，公路就应该向大众免费开放；至于道路养护成本，则早已包括在燃油税里了。这种认识不仅是通行的共识，而且有国家法规的背书：现行的《收费公路管理条例》（2004年版）中规定，「收费公路的收费期限届满，必须终止收费」，「政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费」，此外，还规定了政府还贷公路收费期限最长不得超过20年，经营性公路不得超过30年。但中国收费公路的现实逻辑，完全颠覆人们的想象。摆在面前最大的现实问题，是中国的收费公路，绝大多数是亏损的。根据《全国收费公路统计公报》，自2011年至今，收费公路一直处于亏损状态，收支缺口还在扩大：2018年，全国收费公路通行费收入5552.4亿元，支出9621.8亿元，支出约为收入的1.72倍，收支缺口略有减少，但也达到4069.4亿元。

· 2010-2018年，全国收费公路收入与支出及收支平衡结果（来源：交通运输部网站）为什么会亏？最直接的原因，是偿还本息的金额太大，通行费收入无法承担。 2008年，广东省交通厅就坦白了还款的巨大压力。据称，广东政府还贷公路收费站2007年的债务为696亿元，而当年通行费中可用于还贷的仅有33亿元，连还利息都有困难。这和我们日常生活的感受有很大出入，热闹熙攘的高速公路，怎么会不赚钱？事实上，在A股市场中，高速公路行业股票今天依然是不错的投资标的：行业指数表现尚可，在股市短期情绪低落、风险偏好极低的期间，还能跑赢指数15到30个点。以同样争议很大的北京市首都机场高速公路为例， 2008年《18个省市收费公路审计调查结果》表明，这条路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，收费3年多后又由政府还贷公路摇身一变成为经营性公路，重新获批30年收费期。截止2005年底，这条路已经收费32亿元，估算还将收费90亿元。按照预估，这条高速公路的总收入将是投资的10倍以上，根本不存在还不起贷款的问题。

· 当年的机场高速收费口问题是，不是所有的通行费都会被用来偿还贷款。早年，广东省河源市的「江面收费站」，被曝出2004年收入649万元，但只有31万元用于还贷。如果想还清贷款，这个收费站还需要继续收费756年。剩下的通行费收入，除了给收费员发福利，其余大部分就被「统筹」了。《收费公路管理条例》第11条第二款中规定：「省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。」在「统一收费、统一还款」的体制下，收益好的收费公路，赚的钱大概率被拿来补贴新建的公路和效益不好的公路。以北京为例，其最大的过路费「提款机」是京港澳高速。 2005年，对杜家坎收费站的审计报告表明，京石高速（现G4京港澳高速公路京石段）的收益中，有四亿多元被转移给了京津塘高速公路及机场高速公路建设；而首都机场高速的收费用途，至今仍未公示。广东省的广深高速同样早已收回成本，但收费却不能停：广东西部沿海高速使用率低、养护成本高、亏损严重，广深高速的不少收入，都被广东交通集团用来堵了这条路的窟窿。

· 广东西部沿海高速长期车流量偏少，可算是车迹罕至，是广东省亏损最严重的高速公路之一。有司机笑称，在这条路上看到前面的车都舍不得超，生怕错过了罕见的同路者这还是经济发达、道路使用率极高的广东和北京，在道路使用率较低的中西部内陆，情况更难以想象，而偏偏近年和可见未来中，公路基建的最大增长点都位于西部地区。近年来，作为抵御经济下行的重要举措，对中西部路网基建的投资愈发提高，随之而来的则是收费公路投资边际效益的显著降低。这些公路的产能远不及大动脉和干线，而建设成本却丝毫不低（中西部地质条件较差，多山地桥梁涵洞），承担着沉重的还本付息压力。然而，《国家公路网规划（2013-2030年）》中，仍规划了1.8万公里的「远期展望线」，全部位于「虽然该地区目前的经济发展程度不足以支撑一条高速公路，但从促进区域经济发展考虑，所以在该地区规划层面上需要一条公路」的西部地区。这些规划与建设项目，只有靠不断增加的债务才能完成，而每年水涨船高的增量债务，只会进一步恶化收费公路还本付息的能力。