【大水】却倒扣机毁人亡，设计师：出现错觉！，先进战斗机飞控安全保护
虽然人类发明飞机翱翔天空超过100年 ， 但是飞行仍然是一种高风险活动 ， 尤其军事航空 ， 事故率高发 ， 尤其在试飞过程中 ， 更是如此 ， 新飞机 ， 多款全新设计 ， 新操纵特性 ， 全新设计 ， 全新不成熟发动机 ， 所有这一切组合起来 ， 就是一个高风险综合体 ， 任何航空大国在新飞机研制中 ， 都曾经遭遇过大量机毁人亡事故 。
长期以来 ， 飞机设计师对事故原因调查 ， 大多集中于“硬性”故障所造成的事故 ， 比如发动机着火 ， 停车 ， 爆炸 ， 喷零件 ， 或者操纵失灵 ， 油管破裂等等 ， 这些故障比较容易判断和处置 ， 而且事故结论也容易确认 ， 设计师也容易改进 ， 但是有一类特殊故障 ， 叫软性故障 ， 比如飞行品质 ， 以及控制率缺陷 ， 则长期容易被飞行员和设计师忽视 。 
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歼-10战斗机在歼-6和歼-7战斗机战斗机基础上做了巨大改进 ， 飞行安全性大大提高
中国空军在歼-10战斗机之前 ， 大量使用的是歼-6和歼-7战斗机 ， 其中歼-6战斗机给飞行员造成的损失最严重 ， 几十上百架飞机损失 ， 经过认真调查后发现 ， 俄罗斯原始设计存在巨大缺陷 ， 飞机亚音速和超音速杆力存在巨大梯度 ， 飞控系统没有做好平滑 ， 假如飞行员不注意的话 ， 容易在减速盘旋时候 ， 突然抬头陷入尾旋而难于改出 ， 导致事故 。
到了歼-7战斗机 ， 俄罗斯设计师注意到这种缺陷 ， 采用大后掠三角翼取代后掠翼 ， 飞机稳定性比较好 ， 所以事故率大幅度下降 ， 飞行员好评如潮 ， 但是从飞行员角度来说 ， 还是存在很多缺陷：比如不具备安全保护功能 ， 最终在歼-10战斗机上得到了实现 ，
设计师为飞行员设计了先进的包线保护功能！
有先进的保护功能就能飞行安全了吗？
这个倒不见得 ， 还有一个因素无法避免 ， 这就是飞行错觉：
正常飞行中 ， 对飞机状态和空间感丧失正常感知 。 
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战斗机设计再先进 ， 也不能完全避免事故发生
某年某型飞机装备部队后 ， 却发生了机毁人亡事故 ， 最终调查结果 ， 飞机没有任何问题：发动机工作正常 ， 操纵正常 ， 通讯设备完好 ， 所有这一切都显得事故非常不寻常 ， 黑匣子显示：飞机坠毁之前10几秒 ， 一直处于倒飞状态！
最终调查结果表明 ， 飞机做右全滚转机动 ， 在动作尚未完成时 ， 驾驶员突然中止右滚而回杆左滚 ， 在左滚过程中又发生持续的纵向耦合振荡 ， 在接下来的十多秒时间内 ， 飞机基本处于倒飞状态 ， 丧失了正常的空间感 ， 而且飞行员是一个老手 ， 经验很丰富 ， 飞机没有故障 ， 飞行员是老手 ， 最终机毁人亡 。 
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飞行错觉在民航飞机很少发生 ， 军用飞机尤其战斗机则是高频发生 ， 后果严重
试飞数据分析表明 ， 在这种飞行状态 ， 横向操纵杆力过重 ， 滚转速率过低 ， 加上右滚操纵施力不顺 ， 驾驶员操纵负荷过重 ， 造成驾驶员心理压力过大 ， 恰巧过重的杆力正好与迎角限制器工作时的杆力相当 ， 而此时的实际迎角又很小 ， 这就使他造成了错觉 ， 在接下来的过程中 ， 持续纵向耦合振荡极大地耗费了驾驶员的精力 ， 造成纵向耦合振荡的主要原因是飞机纵向阻尼不足 ， 在纵向和横向的双重压力下 ， 驾驶员处于极度的惶惑状态 ， 没有及时改平导致坠毁 。
【【大水】却倒扣机毁人亡，设计师：出现错觉！，先进战斗机飞控安全保护】这种飞行错觉一旦出现 ， 飞行员很难及时改出 ， 需要平时加强训练 ， 而美国和俄罗斯战斗机则安装了一个恐慌按钮 ， 按下之后飞机自动改平 ， 而且在新型四代战斗机中 ， 飞控系统会自动检测飞机状态 ， 假如长期保持在倒飞状态 ， 飞控会自动改平 ， 强制保证飞机安全！
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