「车智inveh」小鹏自动驾驶VP离职，造车新势力100亿学费集体败走硅谷( 二 )
02
技术与量产的GAP
众所周知 ， 造车新势力所谓的自动驾驶 ， 本质上还是L2级别的自动驾驶 ， 模仿学习特斯拉的AutoPilot 。 但是 ， 特斯拉的核心不是AutoPilot的软件和HardWare X.0 ， 而是在于特斯拉采用了全新的汽车电子架构 ， 使其可以通过OTA的方式不断更新和提高L2级别自动驾驶的能力 。
对于造车新势力来说 ， 硅谷自动驾驶研发办公室的产出是低下的 ， 成本是高昂的 。 核心原因是技术与量产之间 ， 存在巨大的GAP（间隙） 。 在硅谷 ， 会写代码的算法人才确实是最多的 ， 但自动驾驶的载体是汽车 ， 有着汽车经验的代码人才并不多 。 这是人才的GAP 。
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从2017年10月谷俊丽作为小鹏汽车自动驾驶研发副总裁入职 ， 到2018年底 ， 吴新宙作为小鹏汽车自动驾驶副总裁入职 ， 在短短一年时间 ， 小鹏自动驾驶负责人更迭 ， 造成了技术路线的混乱 ， 更重要的是 ， 高通出身的吴新宙 ， 汽车行业的经验不多 ， 在员工里的说服力自然可想而知 。
要把自动驾驶算法工程化 ， 这需要时间 。 但是 ， 从造车新势力在硅谷的自动驾驶研发办公室设立 ， 到人员到位开始正常运营 ， 再到面临裁掉的结局 ， 历时不过三五载 ， 甚至有的公司 ， 可能是两年内走完整个流程 。
在如此短的时间 ， 根本就做不到自动驾驶从算法到工程化量产的阶段 。 汽车行业 ， 有着自身的研发周期 ， 以及必要的安全认证体系 ， 一个产品从研发到量产上车 ， 时间周期三五年更是正常的 。 这是时间的GAP 。
人才和时间的GAP ， 决定了造车新势力的硅谷自动驾驶研发办公室的命运 。 还有就是文化与协同的冲突 。
03
文化与协同的冲突
中美两地工作协同能力、文化差异问题 ， 是造车新势力硅谷办公室产出低下的两大催化器 。 协同能力 ， 包括了中美公司文化的差异 ， 时差的鸿沟 ， 文化差异更是在拜腾和蔚来上体现得淋漓尽致 ， 甚至 ， 蔚来硅谷办公室更被媒体曝光要闹独立融资 。
公司文化 ， 主要体现在加班问题上 ， 时差 ， 则放大了这种加班问题 ， 中美两地能在同一时间协同解决问题的可能性几乎为零 。 这样的研发效率 ， 放在造车新势力这样的初创公司 ， 更是灾难性的 。
至于拜腾和蔚来的问题 ， 更是让人打开眼界 。 拜腾的创始人之一毕福康 ， 在拜腾首款车型量产之际宣布离职并加盟另一个造车新势力爱康尼克 ， 但三个月后宣布加入贾跃亭的FF 。 毕福康被拜腾内部人员解读为 ， 这是一个用公司资源做自己事情的高管 。
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至于蔚来 ， 顶着摩托罗拉CTO、思科CTO及CSO光环而来的Padmasree Warrior ， 执掌蔚来北美分部 ， 但据媒体报道 ， Warrior更是将蔚来北美分部打造成独立王国 ， 技术不与国内共享 ， 只给黑匣子 ， 甚至在招聘新员工的时候直言北美分布是要独立造车的 。
在这样的思想指导下 ， 蔚来北美员工高峰期高达700人 ， Warrior的野心太大了 ， 但产出实在是太小 ， 甚至 ， 有消息显示 ， 蔚来的NIO Pilot ， 最后是由上海办公室主导完成的 。 Warrior最终被干掉 ， 李斌接管蔚来北美分部至今 。
【「车智inveh」小鹏自动驾驶VP离职，造车新势力100亿学费集体败走硅谷】如果算一下造车新势力在北美花的钱 ， 光是贾跃亭的FF就烧了百亿级的资金 ， 蔚来、小鹏、拜腾这类的造车新势力 ， 在硅谷花的钱也不少 ， 蔚来可能是几亿美元、小鹏和拜腾可能是几亿人民币 ， 这些钱 ， 现在看来 ， 大多是打了水漂、交了学费 。
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