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童济仁汽车评论：特斯拉自动驾驶芯片混装背后的三个新问题？


童济仁汽车评论：特斯拉自动驾驶芯片混装背后的三个新问题？
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一场特斯拉自动驾驶芯片的混装事件 ， 折射出智能电动汽车产业发展过程中的三大矛盾：厂家与消费者对价值理解的矛盾、品牌调性坚持与本土化的矛盾、产品快速升级迭代与申报流程的矛盾 。
童济仁汽车评论 编辑丨辰巳 从诞生之日起 ， 特斯拉就在一个不断产生矛盾 ， 再不断解决矛盾的历程中成长 。
马斯克的个人气质 ， 旗帜鲜明地反映在特斯拉的品牌上 ， “疯狂”一直是特斯拉品牌的底色 。 马斯克可以毫不妥协地回怼所有的质疑者和对手 ， 也可以不顾规则与制度地跑在自己的赛道上 ， 更可以藐视所有的传统模式与技术桎梏 。
而用户购买特斯拉的初衷 ， 也一直都是更酷、更新潮、更具想象力 。
所以 ， 一旦这样的品牌印象与购买初衷 ， 同大工业体系下无法违背的规律发生矛盾 ， 一个评价极度两极分化的品牌口碑 ， 将会立刻在一个极端发酵 。 此时 ， 舆论对特斯拉的口诛笔伐似乎也显得“政治正确” 。
这就是为何特斯拉自动驾驶芯片混装事件 ， 在短时间内造成巨大舆论反响的关键 。
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可是 ， 站在行业的角度来看 ， 这次事件又给中国汽车行业提出了很多新问题 。
正如同人类社会发展就是在生产关系与生产力的矛盾中循环往复前进一样 ， 当一个在产品形态、开发流程上对传统模式发起挑战的智能电动车出现时 ， 特斯拉也再次进入了一个“创造矛盾、解决矛盾”的循环 。
▎厂家与消费者对价值理解的矛盾
特斯拉自动驾驶芯片混装事件的起源 ， 是用户发现本该装载HW3.0硬件的Model 3却变成了HW2.5 。 按照特斯拉的官方说法 ， HW3.0对于图像处理的速度比HW2.5高21倍 ， 而且想要实现“完全自动驾驶能力（FSD ， Full Self-Driving）” ， 就必须安装HW3.0 。
但反之 ， 如果没有选装FSD ， 只具备标配的“基础版辅助驾驶功能（Autopilot）” ， 那么使用HW2.5还是HW3.0 ， 基本没有区别 。 已知的区别只是雪糕桩桶能否在辅助驾驶的交互动画中显示（不是系统无法识别） 。
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事实上 ， 大工业体系下 ， 一个OEM采用多个供应商的零部件 ， 是一件再平常不过的事情 。 而HW2.5采用的英伟达PX2自动驾驶计算平台 ， 尽管在特斯拉上性能出现了瓶颈 ， 但对于传统车企而言却是性能过剩 ， 因此特斯拉自然就是其主要客户 ， 手中握有库存并不奇怪 。
此前 ， 因为关税问题 ， 北美生产的Model 3采用的HW3.0来自中国台湾供应商 ， 而国产Model 3自然会采用中国大陆的供应商 。 可当供应商切换初期 ， 节奏就被疫情打乱 ， 作为一家背负各种纸面上及隐形业绩压力的上市公司 ， 完成交付目标 ， 是特斯拉思考所有问题的核心 ， 也是其混用HW2.5的初衷 。
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所以 ， 这件事情说白了 ， 就是在一件商品上 ， 厂家追求的是功能与性能的一致 ， 消费者追求的是可感知价值的一致 。 这种理解问题出发点的错位 ， 是造成特斯拉自动驾驶芯片混装引起争议的根本 。
▎品牌调性坚持与本土化的矛盾
特斯拉广宣部门的员工们 ， 也许是全世界汽车大厂中最没有“成就感”的一群人 。
这句是玩笑也不是玩笑的话 ， 反映的是特斯拉高度“美式”的品牌传播风格 ， 与中国消费者可接受程度之间的矛盾 。
2018年的“愚人节” ， 马斯克发推特自嘲特斯拉将要破产 。 当后来被问及为什么要开这种玩笑时 ， 马斯克却淡然地表示 ， 他只是想让那些看衰特斯拉的人们开心一下 。 显然 ， 这种玩笑 ， 只适合在美国开 。


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