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童济仁汽车评论：特斯拉自动驾驶芯片混装背后的三个新问题？( 二 )


童济仁汽车评论：特斯拉自动驾驶芯片混装背后的三个新问题？
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马斯克一人几乎承包了特斯拉品牌代言人、官方发言人、销售与售后顾问等诸多角色 。 想要了解特斯拉 ， 最好的方式就是关注马斯克的推特 ， 那里才是特斯拉很多消息的第一手来源 。 不仅如此 ， 与世界上另一个崇尚“推特治理”的人总是自说自话不同 ， 马斯克在推特上有着不区分对象的高互动率 。
但由于众所周知的原因 ， 这种方式并不适合中国 ， 由此也让在美国赖以成功的传播效果在中国打了折扣 。
而且 ， 对于文化与思维背景完全不同的中国消费者 ， 马斯克及特斯拉“冰冷”的理工男行事风格 ， 反而会被理解为一种不尊重 。 那些并没有成为马斯克的死忠粉但购买了特斯拉的中国用户 ， 同样很难包容特斯拉的“不拘小节” 。
童济仁汽车评论：特斯拉自动驾驶芯片混装背后的三个新问题？
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一切顺风顺水时 ， 消费者可以因为绝对强势的产品力 ， 而忽视服务上的细节 。 但一旦在产品力上被发现了问题 ， 特斯拉在舆论公关方面的“弱势”就会凸显出来 。 即便多数消费者并不会纠缠不清 ， 但是他们需要的是一份真诚的回应与解决措施 ， 而不是看起来略带“嘲讽”意味的推特 。
也许 ， 经历此次事件后 ， 特斯拉会重新思考在中国的“品牌本土化” 。
【童济仁汽车评论：特斯拉自动驾驶芯片混装背后的三个新问题？】 ▎产品快速升级迭代与申报流程的矛盾
当我们回到这次自动驾驶芯片混装的起源 ， 是一份国产Model 3的“随车环评清单”与进口Model 3在《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的报备 。
从中美两大汽车市场的监管制度来看 ， 美国的准入门槛不高 ， 但事后监管极其苛刻 ， 中国则是准入时有着严格且复杂的程序 ， 新能源汽车由于牵涉到财税政策更甚 。 而特斯拉的失误 ， 恰恰就发生在申报时间与产能切换交错的时间点上 。
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当特斯拉在2019年5月开始在生产上进行HW2.5和HW3.0的切换时 ， 中美贸易战、疫情等黑天鹅事件显然不会在预料之内 。 而由于所有的申报材料中 ， 单一零部件只能填写一个型号 ， 特斯拉自然也只会在“整车控制器”一栏填写HW3.0 。 原则上来说 ， 更换整车控制器型号 ， 需要重新申报一次 ， 但这个周期通常需要数月 。 在新硬件供应不足时 ， 特斯拉选择了将库存的HW2.5混装 。
当进入智能电动车时代后 ， 汽车的属性已经逐渐从机械产品转为机械与电子混合的产品 ， 其升级迭代速度、商业模式都因为产品形态的变化而发生质的改变 。 此时 ， 原有的申报制度 ， 是否能随之优化呢？比如 ， 在功能与性能一致的前提下 ， 给零部件的升级迭代留下更多的申报空间 ， 也给产业的进步留下更多的空间 。
童济仁汽车评论：特斯拉自动驾驶芯片混装背后的三个新问题？
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▎汽车行业“软件化”的加速
如果你买了苹果手机 ， 通常可以享受系统升级服务的年限不会超过5年 ， 如果你要享受最新系统 ， 也许就不得不去购买最新的手机 。
汽车行业同样会向这个趋势发展 ， 特斯拉FSD选装就是一个开始 。 今后特斯拉的自动驾驶功能不断升级 ， 势必也是在HW3.0硬件条件的基础上 。 马斯克面对混装事件 ， 给出“选装FSD ， 就会免费升级HW3.0”的回应 ， 尽管听起来有些刺耳 ， 但却是汽车行业不得不面对的“软硬分离”现实 。 即通过对软件的价格划分 ， 将硬件的价值最大化 。 因为在软件上的核心竞争力 ， 硬件甚至可以“白送”给用户 。
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