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钛媒体APP：“新四化”：危机下的汽车产业转型路标( 二 )


现在 ， 磷酸铁锂技术 ， 正迎来技术突破 。 比亚迪推出的磷酸铁锂刀片电池 ， 正在突破现有的续航天花板 ， 同时在抗低温和安全性上进一步缩短与三元锂电池的差距 。
一旦解决了续航短板 ， 磷酸铁锂的循环充电次数的优势一下子突显 ， 对于出租车、客车、共享出行、市内货车这些商用车场景来说 ， 更是大幅突破里程限制 ， 提高车辆使用寿命 。
这一技术突破 ， 将有可能在2020年下半年 ， 使得动力电池成本大幅下降 ， 电动汽车的价格也将随之下降 。 对于提振市场销售将是一个重大利好 。
当然对于动力电池围绕三元锂电池构建的产业链来说 ， 将会是一场无异于屠杀的产业变革 。
智能玩家：无人驾驶商用 ， L2规模放量
当传统车企或在焦虑、或在观望、或在大笔投入到智能驾驶的产业之时 ， 门外的野蛮人已经势不可挡的发起进攻了 。
最近 ， Waymo ， 这家已经有11年高龄的“初创企业” ， 自成立以来首次公开对外股权融资22.5亿美金 。 巨额融资将用来支持已经开工的Waymo无人驾驶汽车的量产 ， 还有此后推行的无人驾驶出租与配送网络 。
同时 ， Waymo对外发布了第五代自动驾驶硬件系统 ， 包括自动驾驶的感知系统和计算平台 。 其中 ， 可能让汽车产业都会瑟瑟发抖的是 ， Waymo的第五代无人驾驶硬件套件 ， 包括中长距离激光雷达、短距离激光雷达、摄像头、超声波雷等 ， 都是Waymo自己研发生产 。
当Waymo的无人车开启了“无人驾驶的商业化元年”之际 ， 汽车产业还有哪些机会呢？
而目前身处智能驾驶赛场的主力选手 ， 还有百度Apollo ， 通用Cruise ， 福特-大众联合投资的Argo.ai等 ， 从去年开始也都已经在纷纷布局无人驾驶汽车生产线 ， 在Waymo的攻势下 ， 也在大大加快无人驾驶商业化的进程 。
而与自动驾驶相关的产业链条 ， 比如芯片、激光雷达、高精地图等领域 ， 则同样成为少数头部企业可以拿下的技术高地 。 目前全球主流Tier1（一级供应商） ， 研发重心仍然集中在L2级别的ADAS上面 ， 也同时在为2-3年后的L3车型的商业化进行技术布局 。 比如 ， 博世的L3级高速公路引导（HWP）功能 ， 将在2022年后开始商业化落地 。
因此 ， 对于更多的传统汽车厂商和新兴的造车企业来说 ， 投入L2级别的自动驾驶汽车的量产和销售 ， 是当前成为最为稳妥的商业化策略 。 而在迈向难度更大的L3以及L4无人驾驶领域 ， 选择与Waymo、百度Apollo这些掌握核心技术的公司合作 ， 或者选择抱团取暖 ， 车企间形成技术、投资联盟合作 ， 才有可能在未来几年内占领自动驾驶产业的一席之地 。
智能网联：整车OS深度定制成为趋势
据推算 ， 2020年全球只有300亿台设备连接到互联网 ， 但随着物联网、5G、AI等技术的应用 ， 这一数字可能在未来十年内增长到5000亿 。 一切万物都不可避免的数据化、互联化 ， 而出行领域也将彻底被车联网所完全改造 。
随着中国推行的车联网技术标准C-V2X获得欧盟等大部分国家地区的支持 ， 2020年将正式进入4G/LTE-V2X车联网的商用元年 。 也就是车联网正在从车载信息服务向智能网联服务阶段全面过度 。
5G/NR-V2X的技术和设备有望在2022年成熟并进入商用 ， 届时5G网络的大规模普及 ， 也将加速基于车联网控制的无人驾驶汽车的试验和商用 。 V2X网联式自动驾驶也将迎来发展井喷 ， 成为单车自主式自动驾驶的重要补充 。
未来 ， 5G网络覆盖率的提升以及C-V2X车载终端渗透率的增加 ， 正在为汽车厂商的车联网商用铺平道路 。
去年4月 ， 已经有广汽、上汽、北汽、长城、比亚迪等13家车企共同宣布支持C-V2X商用路标 ， 并在今明两年内实现支持C-V2X技术前装的汽车量产 。 而以后装形式集成的C-V2X功能的智能后视镜、行车记录仪、OBD产品也早已实现大规模量产 。


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