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「造车」造车新势力：为生存而战

「造车」造车新势力：为生存而战
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2019年第18届上海国际汽车工业展览会上，人们在观看蔚来汽车展出的纯电动轿车产品系列eT预览版 。采访人员 方喆 摄
突如其来的新冠肺炎疫情给众多行业带来了巨大影响，但同时也成为众多行业转型升级的加速器 。从最初应急性的线上发布、线上销售，到即将举行的线上车展，再加上疫情催生对车辆智能化需求的提升等，汽车产业与互联网、智能化的距离又拉近了一大步 。对于正处在困境中的造车新势力企业，“互联网基因”能否使其在此次产业转型升级加速中获得更大的机会？
活到赢利就是胜利
近日，河南省国投企业管理公司出资20.2亿元，获得绿驰汽车60%股权，成为其实际控股人 。绿驰汽车由此成为国内首家被国资控股的造车新势力企业 。而之前，绿驰汽车唯一的股东方为深圳九州汇连投资管理有限公司，持有绿驰汽车100%股权 。
为融资而放弃控股地位，对绿驰汽车来说是一次痛苦的选择，但面对生存考验也只能如此 。这实际上也是当前众多造车新势力的一个写照 。
2014年以来，随着汽车智能化、网联化的推进，来自互联网等各种行业的造车新势力如雨后春笋般涌现 。从最开始的乐视汽车，到后来的蔚来、前途、小鹏、奇点、威马、理想、爱驰、拜腾、博骏、云度、合众、长江、华人运通等等 。最多的时候，全国有大大小小600多家造车新势力企业 。但在这众多的企业中，真正能够拿出量产车型产品并且达到了一定规模的也仅仅只有蔚来、小鹏、威马等屈指可数的几家 。其他的造车新势力不是还在拉着辆样品车到处讲故事，就是在一次次地推迟量产车发布时间，而更多的则是已经消失不见 。
以绿驰汽车为例，2016年，绿驰汽车成立，2018年，绿驰汽车生产基地落户九江，计划投资55亿元，兴建年产20万台新能源电动车生产基地，但该项目之后未能取得实际进展 。为解决产品量产问题，绿驰汽车与长安汽车在2019年签署合作协议，原长安铃木第二工厂用于绿驰汽车首款纯电动汽车产品的生产 。按照计划，绿驰汽车第一款上市车型应该今年下半年上市，但现在看，这辆车是否能按时上市还是一个未知数 。
2019年被称为造车新势力生死攸关的一年，欠薪、淘汰、亏损、裁员、推迟交付等都成了造车新势力的专有名词 。包括前途、奇点、博郡等企业都深陷资金短缺的困境，甚至到了工资都不能按时发放的境地 。而即使实现了量产，蔚来、威马等企业的日子也仍旧不好过 。蔚来公布的2019年第四季度和全年的业绩报告显示，2019年全年累计交付车辆超过2万辆，同比大增超过80%，总收入同比增长近60% 。不过，蔚来净亏损仍然达到109亿多元，同比扩大超过20% 。
2020年，汽车市场延续了2018年和2019年持续下滑的趋势，而新冠肺炎疫情的冲击，使得汽车市场更加严峻 。用一位造车新势力企业负责人的话来说，就是“每一天都在为生存而努力” 。对于造车新势力来说，能活到赢利那一天就是胜利 。但以现在的状况来看，能活到那时的企业可能只有个位数 。
亟待补上制造缺项
盘点这些造车新势力企业，其中大部分都是从互联网领域跨界而来，在汽车智能化、网联化等未来趋势上占有先机 。
最初，这些造车新势力无一不是以新能源、智能化、全生态为卖点；无一不是以雄心勃勃的量产计划和炫目的概念车为开始；无一不成为资本追逐的热点……风口之下，大有颠覆传统汽车产业，引领未来发展之势 。在一些造车新势力企业眼中，造车似乎是一件很基础、很容易、没什么技术含量的事 。
然而，短暂的风光过后，这些造车新势力纷纷陷入烧钱、亏损、盈利渺茫、后续乏力、难以为继的困境 。其中一个重要原因就是，很多造车新势力企业只注重线上技术，而在制造领域却空缺太多 。
虽然纯电动汽车与燃油汽车不同，从动力、构造到控制等方面都有了很大的改变，零部件从10000多个减少到2000多个，但造车仍然不是一件简单的事，没有捷径可走 。这也是为什么众多造车新势力企业费了九牛二虎之力，也只是把实现量产作为一个重要目标的原因 。


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