BMW：不愿被特斯拉带到沟里，连宝马都放弃开发纯电专属平台
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宝马为何起个大早 ， 却赶了一趟晚集？
文｜信天游
图｜来源网络
2011年2月 ， 宝马汽车在其德国总部发布了旗下全新的子品牌宝马i ， 这是宝马集团继宝马、MINI和劳斯莱斯之后 ， 最新的第四品牌 。 在i品牌发布不久 ， 宝马陆续发布了i品牌两款新车——i3和i8 。 而那个时候 ， 其他两大德国汽车集团大众和奔驰依然在传统内燃机领域持续探索着 。
相比大众、奔驰 ， 在德国三大汽车集团中 ， 对于新能源汽车发展最为激进的当属宝马汽车 。 在发布全新i品牌之后 ， 宝马就陆续推出了i3以及i8两款全新开发的新能源车型 。
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不过可惜的是受限于当时的动力电池技术 ， 宝马为最大化提升电动车续航能力 ， 不得已走了一条高成本的“歪路”——采用成本极其高昂的碳纤维复合车身材料以 ， 以及铝合金底盘结构来弥补动力电池重量能量密度低的弊端 。
即便是如此 ， 2014首先上市的宝马i3纯电续航里程仅有可怜的257km 。 而随之推出的宝马i8同样采用了碳纤维+铝合金底盘结构 ， 但是动力系统改为了P0+P4结构的插电式混合动力系统 ， 作为混动技术中结构最为简单的路线 ， P0+P4结构无疑在单位能耗以及实际体验上并不会有太突出的表现 。 而时间来到2020年 ， 六年累计销量仅为两万多辆的宝马i8宣布正式停产 。
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至此 ， 相较于奔驰、大众两大集团 ， 在新能源汽车发展激进的宝马开始重新审视自己 ， 全面的调整未来新能源汽车发展的路线 。
前一阵子有一个业内朋友问：“宝马宣布放弃研发纯电动平台 ， 这个事情你怎么看啊？”我的回复是：“如果说全球汽车企业中 ， 最适合在现有车身结构进行油改电的 ， 无疑就是宝马 ， 因为原本宝马一直坚持的纵置发动机、长轴距、短前后悬的车身结构 ， 本来就是当下纯电动车型最合理的车身结构 。 ”
超长的轴距让宝马可以在布置动力电池的时候获得最长的Y轴 ， 底盘结构稍加改造就能够容纳相比其他车型更多的动力电池 。 我们都知道对于一辆车而言 ， X轴受限于车身宽度 ， 不可能无止境的增加X轴的宽度 ， Z轴又受限于离地间隙以及对车内纵向空间的影响 ， 也几无扩张空间 。 而唯一可以大幅度增大动力电池体积的只有Y轴 ， 那车身结构上一定就是短前后悬 ， 超长轴距 。
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在燃油车时代 ， 采用纵置发动机 ， 短前后悬的宝马一直以来在驾乘空间方面都是劣势 。 但是来到新能源汽车时代 ， 原本的劣势摇身一变变成了最大的优势 。
至于其他方面 ， 不论是电子电气架构还是智能驾驶 ， 宝马更多的需要师从特斯拉 ， 不断的强大自身的技术实力 。
虽然在车身结构上 ， 宝马相比很多对手更加容易转身 。 但是对于宝马汽车而言 ， 巨人转身除了需要那一点点的技术优势之外 ， 更多的是需要在战略角度找对方向 。 在勇气上 ， 宝马相比丰田、通用、以及同样扎根在德国的另外两个本土竞争对手更胜一筹 。
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但是不得不提及的是 ， 早期错误的发展战略不但浪费了宝贵的时间 ， 也损失了巨大的资源 。 值得庆幸的是宝马的这次战略调整似乎找到了问题的关键 。
在2020年3月18日的宝马集团2019年年度财报新闻发布会上 ， 宝马集团董事长齐普策先生这样说：“我们的工厂配备模块化、可扩展、以及智能的车辆架构平台 。 得益于此 ， 我们可根据需求快速灵活地扩大生产规模 。 目前我们有11个工厂可生产新能源车型 。 无论客户选择哪种驱动系统 ， 客户都会得到一辆纯正的BMW或MINI汽车 ， 所有车型都具备经典的驾驶体验和特性 。 ”
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