新手上路 ， 不知该听谁的

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中国民航标志
1986年12月15日上午9时04分 ， 一架隶属于中国民航西安管理局中川独立飞行中队的苏制安-24PB支线客机（民航注册编号B-3413 ， 1973年从苏联进口并交付给中国民航西安管理局中川独立飞行中队 ， 至事发时机龄13年 ， 属于中年机）从兰州中川机场起飞 ， 该机当天执飞的是从兰州中川机场起飞、经停西安西关机场前往成都双流机场（今成都双流国际机场）的定期航班 。 当时飞机上有7名机组成员（责任机长、正驾驶、领航员、报务员、空中机械师和2名空乘）和37名乘客（安24客舱荷载50人 ， 但因为发动机功率不足 ， 始终不能满员执飞 ， 长期只能保持七成左右的上座率执飞 ， 因此这一机型长期亏本运营） 。

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兰州中川机场航站楼
执飞当天航班的责任机长总飞行时长3653小时 ， 曾经飞过初教-6、运-5、伊尔-14 ， 1985年4月改飞安-24 ， 至1986年12月10日在安-24上总共飞了763小时 。 正驾驶总飞行时长1722小时 ， 曾经飞过运-5和伊尔-14 ， 1985年4月改飞安-24 ， 至1986年12月10日在安-24上总共飞了319小时 。 领航员总执飞时长为1427小时 ， 其中644小时在安-24上取得 。 报务员总执飞时长5843小时 。 空中机械师总执飞时长为4990小时 ， 其中在安-24上执飞了541小时 。 所有机组在执飞前72小时内休息良好 ， 未有饮酒和服药记录 ， 思想情绪稳定 。
当天中川机场天气情况不佳 ， 根据当天9时的航路天气预报：全航线下雪、轻颤、轻冰 ， 局部有轻至中度结冰 。 场温零下15℃ ， 风向270° ， 风速45千米/小时 。 另根据在8时59分起飞的B-2703号BAE146客机机组报告：当时中川机场云底高2700米、航路云顶高4000米 ， 有轻至中度结冰情况 。 但是 ， 这份报告并没有被B-3413号机机组收到 。

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中国民航涂装的B-3410号安-24客机 ， B-3413号机与之同型
当天在起机线的指挥员是中川独立飞行中队副中队长；坐镇塔台指挥的是中川独立飞行中队航行科科长 。
（对话内容根据民用航空飞行事故汇编相关事故报告场景还原 ， 并非当时录音原话）
中川塔台：“3413号 ， 请爬升至4000米云上 。 ”
机组：“4000米云上 ， 3413明白 。 ”
9时11分 ， B-3413号机爬升到3470米的高度 ， 空速300公里/小时；此时飞机正在穿云 ， 极低的温度和降雪使得飞机的机身和机翼开始结冰 。 当9时15分飞机爬升到3675米的时候结冰已经到了相当严重的程度 ， 根据幸存的机组成员回忆：当时前风挡下部积压了较大体积的冰块；幸存的乘客反映：飞机右侧引擎螺旋桨桨毂整流罩上和客舱舷窗玻璃上都有明显的结冰 。
结冰使得飞机的空重增加 ， 导致在5分钟后的9时20分空速降低到195千米/小时 ， 飞行高度下降到了3600米 ， 驾驶舱内响起了失速警报并剧烈摇晃起来 。

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本厂长绘制的中国民航B-3413号安-24客机二视图
机长：“把油门加到74（度） ， 尽快穿云到云上 。 ”
在机长下令加油门后 ， 飞机的空速重新增加到250千米/小时 ， 但高度依然爬不上去 。
机长：“启动小三发（安-24PB在右侧的发动机短舱后部安装了一台PY19-300型辅助动力装置 ， 俗称“小三发” ， 该装置的好处是能让该型飞机能在海拔3000米的高原机场或30℃的气温条件下正常起飞 ， 飞行中如果右侧发动机出现故障 ， 依靠这台辅助动力装置依然可以维持正常飞行）！”分页标题#e#
当“小三发”的转速增加到20%左右的时候 ， 右侧引擎自动顺桨（顺桨指的是在发动机空中停车后 ， 把飞机的桨叶转到与飞行方向接近平行状态的操纵动作 ， 目的在于减小阻力和避免损坏发动机 ， 在这种状态下不论螺旋桨怎么转都无法提供动力） 。

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左侧的是正常状态的螺旋桨 ， 右侧就是“顺桨”状态的螺旋桨
机械师：“右发顺桨！”
机长：“关闭小三发 。 ”
机械师：“明白！”
机长：“关闭右发防火开关和停车开关 。 ”
机械师：“明白！”
机长：“重启小三发！”
机械师：“明白——小三发重启成功 。 ”
机长（对报务员）：“告诉塔台我们要返航 。 ”
报务员：“明白 。 ”
9时41分 ， 报务员开始呼叫中川塔台：“塔台 ， 3413请求返航 ， 高度2600米（安全高度3094米） ， 机翼结冰严重 。 ”

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机体结冰至今依然是飞行安全面临的大敌
中川塔台：“收到 ， 3413可以返航 ， 本场云高700米 ， 能见度大于8公里 ， 请由南向北 ， 在18号跑道落地 。 ”
报务员：“18号跑道落地 ， 3413明白 。 ”
9时53分 ， 机组向塔台要求作一个小起落航线将翼上的冰融化一下然后再降落 ， 随后塔台同意了机组的请求 。
中川塔台：“3413 ， 同意你们过近台后通场 ， 通场后请加入右起落航线 。 ”
报务员：“通常后右起落航线 ， 3413明白 。 ”
9时56分 ， 只剩一台半引擎动力（左侧正常运转的引擎和右侧的“小三发”）的B-3413号机在机组的尽力控制下成功的完成了通场并加入了右起落航线 ， 在四边过后飞机以右倾25°角切入18号跑道 。

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本厂长绘制的中国民航B-3413号安-24客机细节1

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本厂长绘制的中国民航B-3413号安-24客机细节2
机长：“放轮 。 ”
副驾驶：“轮放下！”
机长：“襟翼15° 。 ”
副驾驶：“襟翼15°！”
领航员：“看到跑道了！”
机长：“襟翼38°！”
副驾驶：“襟翼38°确认了 。 ”
机长（向报务员）：“报告塔台吧 。 ”
10时04分 ， 报务员向中川塔台报告：“我放轮 ， 检查好落地了 ， 3413 。 ”
起机线指挥：“3413 ， 你的高度高了！赶紧复飞！”
但可能因为频率不同 ， 起机线的呼叫机组并没有听到 ， 而是继续下降高度并准备着陆 。 作为起机线指挥员的中川独立飞行中队副中队长在切换了频率后再次呼叫：“3413 ， 马上复飞！”这回机组总算听到了 。
机长：“油门100（度）！收轮！襟翼15°！”
副驾驶：“油门100！轮收起！襟翼15确认！”
起机线指挥：“3413 ， 你现在收上轮子 ， 马上加力 ， 看起来现在高度不行了 。 ”
当机组执行了复飞操作后 ， B-3413号机还是因为巨大的惯性继续以大下降率下降并切进跑道 ， 一直到4号联络道口附近才退出下滑 。 此时起落架才刚刚收起 ， 飞机保持着约10至20米的高度在跑道上超低空平飞 。

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本厂长绘制的中国民航B-3413号安-24客机细节3

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本厂长绘制的中国民航B-3413号安-24客机细节4
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本厂长绘制的中国民航B-3413号安-24客机细节5
起机线指挥：“3413 ， 3413！不要勉强落地了！”
中川塔台：“3413 ， 轮子没放 ， 复飞！复飞！”
起机线指挥：“3413现在已经在机场上空了 ， 不行了 ， 落地不要考虑！”
当飞机飞出18号跑道头后突然发现前方有一排树 ， 情急之下左座的正驾驶猛地拉了一下操纵杆试图躲避但已经为时已晚 。 最终在10时06分B-3413号机以25-30°的右倾角撞上了树木群 ， 一连撞断了15棵树和一根电线杆后右侧翼尖首先触地 。 右侧大翼随即被撞碎 ， 左侧大翼和中央翼与机身断开 ， 机身翻滚坠地断成两截 ， 坠毁在18号跑道北头延长线1345米处 ， 左侧引擎和客舱前部起火 。 幸亏机场方面在接到飞机返场请求的时候就动员了足够的救援力量 ， 所以救援比较及时 ， 消防队经过奋力扑救很快就控制住了火势 ， 没有让主油箱爆炸 。
空难造成6名乘客遇难 ， 其余31名乘客和全部7名机组成员幸免于难 。
中国民航B-3413号机1986.12.15中川空难被定性为一等飞行事故 。

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事故调查组绘制的B-3413号机航迹示意图
中国民航总局随即派出调查组对飞机的残骸进行了细致的检查 ， 发现左侧引擎在坠机前一直运转正常 ， 而右侧引擎停车顺桨的原因可能有四个：
1、滑油泵不供油 。
2、燃油调节器不供油 。
3、自动顺桨电路有故障 ， 使自动顺桨系统在不该工作的时候工作了 。
4、引擎因进气畸变而发生了喘振 。
调查组经过对右侧引擎残骸的检查后排除了前三种可能性 ， 根据幸存机组和乘客“结冰严重”的反映 ， 最终调查组认为右侧引擎停车最大的可能是由于右侧引擎进气口严重结冰引起进气道内气流畸变 ， 使气压机工作不稳定 ， 从而导致右侧引擎在空中喘振停车 。
最终调查组总结出了中国民航B-3413号机1986.12.15中川空难的三条原因：
首先 ， 在飞机遇有严重结冰的情况下 ， 机组在思想上和技术上缺乏足够的准备 。 加上飞机结冰后右发自动停车 ， 更增加了操作上的复杂性 。 在返航后建立起落航线过程中 ， 没有按照无线电罗盘的指示检查航线的宽度和长度 ， 致使航线三边飞窄了、短了 ， 再加上四转弯改出后没有对正跑道和及时下降高度 ， 高度偏高 ， 航迹偏左 ， 又放下38度襟翼 ， 这时飞机已不具备复飞条件 ， 但机组盲目听从地面“复飞”口令导致复飞失败 ， 造成最后撞树坠地 。
其次 ， 指挥错误 。 在飞机严重结冰和单发返航的情况下 ， 塔台和起机线没有研究统一的明确的指挥方案 ， 在飞机已不具备复飞条件的情况下 ， 起机线错误的、一次再一次的指挥飞机复飞 ， 动摇了机组落地的决心 。
最后 ， 航路预报不准 。 虽然预报有轻度结冰 ， 局部地区有轻至中度结冰 ， 但飞机实际飞行中遇到严重结冰 ， 导致右发停车 ， 给飞行操作带来极大困难 ， 这是造成事故的重要因素 。

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退役后在莫尼诺航空博物馆“长草”的安-24客机
调查组随后总结出中川空难的教训并且给出了整改措施
1、必须重视解决安-24机型技术力量薄弱的问题 。
由于当时民航处在较快发展的时期 ， 原来安-24机队有经验的机组成员抽调去改飞其它机型的成员人数过多（具体到中川独立中队 ， 很多有经验的原安-24空勤人员被抽调去飞BAE-146） ， 新补充进新人都是从原伊尔-14的空勤人员 ， 改装机型时间短、技术水平低、特殊情况处置能力差 ， 有的甚至不称职 。 因为当时人员需求缺口大 ， 不得不降低准入和把关标准 。 虽然民航局对这种状况心知肚明 ， 曾明确发通知要求各分局注意安-24等机型的安全问题 ， 要注意培养和保持号技术力量 。 但许多单位权当耳旁风（至少中川独立中队是如此） 。 调查组要求必须对安-24机型的现有技术力量进行一次认真的彻查 ， 各单位在抓好新飞机、大飞机的同时不能忽视老飞机和小飞机 。 同时必须严把空勤人员的技能培训把关 ， 对于空勤人员放单飞、转天气标准必须按规定进行 ， 合格就放 ， 不合格的坚决不放 。 绝不送人情 ， 搞迁就 。 分页标题#e#
2、必须大力提高空勤人员应付复杂气象和处置特殊情况的能力 。
中川空难的发生 ， B-3413号机机组应付复杂气象和处置特殊情况能力较差是重要成因 。 比如在航路遇到结冰后 ， 爬高遇到困难时没有及时打开小三发；当飞机结冰后高度下降速度减小时机组误认为是地平仪和空速表故障；在进近过程中机组配合不好 ， 决心不够 ， 屡屡被地面指挥员错误的口令左右 。 调查组在调查过程中甚至发现机组虽然都强调过单发复飞条件（如高度不能低于50米 ， 速度不能低于220公里/小时 ， 襟翼放15°等） ， 可是当机长发出放襟翼38°的时候整个机组居然没有一人提出异议 ， 事实上在38°襟翼的情况下 ， 复飞已经没有可能 ， 更何况中川机场还是高原机场 。
3、必须切实加强飞行指挥和气象保障工作 。
中川空难发生过程中地面指挥十分混乱 ， 塔台在接到机组“结冰严重”的报告后没有组织研究单发结冰返航这一特殊情况的指挥方案 。 塔台、起机线、着陆雷达在飞机着陆过程中各自胡乱发指令 ， 导致飞安-24机型本来就没多长时间的机组显得无所适从 ， 不知道应该听谁的 。 气象资料漏洞百出 ， 航路天气预报和实际机场天气实况严重不准 ， 探空图点绘不规范 ， 高空图错情多达30项 ， 航路天气预报把“冻雨”报成“大雨” 。 调查组勒令中川机场的气象部门进行一次技术整顿 ， 严格要求、严格管理 ， 端正业务思想和职业道德 ， 及时准确提供气象服务 。

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如今的兰州中川机场新航站楼
B-3413号机性能数据
型号：安-24PB型运输机
乘员：机组5人+载员50人
长度：23.52米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：13000千克
最大起飞重量：21000千克
最大商载：5500千克
发动机：两台AN-24A型涡桨发动机 ， 单台2549马力 。
经济巡航飞行速度：450千米每小时
【『鹰派无敌』无力回天，回顾中国民航B-3413号机1986.12.15中川空难，致命结冰】最大航程：2400千米
载重航程：550千米????

来源：(鹰派无敌)

【江苏龙网】网址：/a/2020/0404/1585945558.html

标题：『鹰派无敌』无力回天，回顾中国民航B-3413号机1986.12.15中川空难，致命结冰