【大众】“双车”战略，大众向左，“两田”向右
【【大众】“双车”战略，大众向左，“两田”向右】
俗话说 ， 多生孩子好打架 。
这种说法 ， 就连一直摆出高高在上姿态、市值超万亿美元的IT巨头苹果 ， 想必也深有体会 。 当年 ， 打响智能手机革命第一枪的苹果每年只推一款iPhone ， 硬是靠着这样的单品策略证明了什么叫一招鲜吃遍天 。 不过 ， 后来面对众多竞争对手的机海战术围剿 ， 苹果似乎有点招架不住了 ， 最终选择向市场妥协 ， 推出了Plus/Pro/Max版本 ， 甚至还放下架子销售了几款廉价版机型 。
而在汽车圈 ， 各大主流汽车厂商也深谙其中的道理 ， 所以都在努力地把摊子铺大 ， 无论是打造子品牌 ， 还是推出一系列衍生车型 ， 最终目的都是为了丰富自己的产品线 ， 进而扩大品牌影响力和提升市场份额 。
如果梳理国内汽车厂商特别是合资厂商的产品谱系 ， 会发现“一车两卖”的现象尤为常见 。 也就是说 ， 基于同一平台打造并且共享大部分核心技术的同一款车型 ， 经过不同厂商的包装之后 ， 再以不同的身份投放市场 。
通俗点讲 ， 这就是汽车厂商的“双车战略” 。
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要说国内双车战略的“始作俑者” ， 当属大众汽车 。 2012年 ， 采用PQ46平台并在海外版车型基础上进行加长的帕萨特、迈腾双双问世 ， 在国内开创了双车战略的先河 。 之后的朗逸和宝来 ， 桑塔纳和捷达 ， 再到途观L和探岳 ， 途岳和探歌 ， 途铠和探影 ， 大众已然成为双车战略的资深玩家 。
而丰田也在快马加鞭地展开各自的双车战略布局 ， 并且在轿车、SUV和MPV细分领域全面发力 。 致炫和威驰 ， 雷凌和卡罗拉 ， 凯美瑞和亚洲龙 ， C-HR和奕泽 ， 威兰达和RAV4荣放 ， 埃尔法和威尔法……丰田的双车战略看起来有点疯狂 。
本田也不甘落后 ， 分别有雅阁和INSPIRE英诗派 ， 凌派和享域 ， 缤智和XR-V ， 皓影和CR-V ， 冠道和UR-V ， 奥德赛和艾力绅等组合存在 ， 并且雅阁、XR-V自推出以来一直受到市场热捧 ， 在各自所在细分市场中长期处于领先地位 。
“双车战略”为何盛行？
首先 ， 国内汽车市场基数庞大 ， 倘若一款产品孤军奋战 ， 即便一时获得成功 ， 但终究会因残酷的市场竞争而发展受阻 。 对于汽车厂商而言 ， 为了追求市场最大化和成本最小化 ， 双车战略无疑是最简单直接且行之有效的方法 。 用一款车的研发和制造成本来收获更多的市场份额 ， 何乐而不为呢？
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其次 ， 不少跨国车企在国内拥有两家合资企业 ， 为了平衡各方利益 ， 在产品层面的资源分配也有必要做到更加公平 。 在同一细分市场中投放两款车型 ， 并在价格、配置等方面进行互补 。 这样一来 ， 不仅打造了多元化的产品矩阵 ， 满足了消费者的不同需求 ， 同时也收到了丰厚的回报 ， 最终肥水还是流回自家的田里 。
当然 ， 推行“双车战略”少不了一个非常重要的前提条件 ， 那就是车型本身拥有很强的市场竞争力 ， 大众帕萨特、丰田卡罗拉、本田雅阁等产品莫不如此 。
大众风光后的暗伤
有人说 ， 大众是最懂中国消费者的 ， 也因此打造了不少家喻户晓的车型 ， 像朗逸、途观还一度被视为消费者心目中的神车 。
这也离不开大众德国狼堡总部屡屡强调对中国市场的重视 。 中国市场早已成为大众在全球范围内最大的单一市场 ，2019年大众集团全球销量达到1097万辆 ， 其中中国市场贡献了近四成左右 ， 销量为423万辆 。
然而 ， 当中国车市遭遇下行压力时 ， 原本两条路并肩前进的大众开始陷入困境 ， 在国内的合资公司之间的竞争格局也发生了微妙变化 。
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