爱情喜剧@Stradale，超跑的最终形态？深度解读法拉利全新SF90( 二 )
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所以 ， 这台发动机其实甩掉了一些“历史包袱” ， 是一台真正从部件及构架角度都全新设计的增压发动机 。 变速箱也是全新的 ， 除了换挡和齿比上的改进 ， 更重要的是优化结构 ， 让发动机的重心低了整整50mm ， 而这对于原本已经是很极致的超跑来说 ， 是巨大的进步 。
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空气动力和外观设计是需要一起说的 。 首先外观和以前的风格也是做了切割 ， 新一代车都是这个方向了 。 所以法拉利不是911的路子 ， 新一代外观会随着新技术平台更新 ， 在保证一些风格上（注意不是元素 ， 比如911圆灯）传承的基础之上 。
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目前的外观是由空力主导的 ， 据说最终成车已经是被设计部门“掰弯”了的空力部门的原始设计 ， 因为最初完全服务于功能的版本长相实在是“有些难以让人接受” 。
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后部空力其实是承袭了488GTB/F8的整体思路 ， feedwake降阻+spoiler下压力 ， 但这次还搞了个极其创新的主动尾翼（准确说是变形设计） ， 即在高下压力高阻力模式时 ， Spoiler的前半部分会下沉 ， block住原来去feedwake的地方 ， 让后部整体形成一个更大的尾翼 。
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从结果来说就是用较低的成本和简单巧妙的结构 ， 高效地实现了复杂的空力功能 。 这让我想起了前两年的Performante ， 两者原理不同 ， 但风格类似 ， 都是近些年超跑领域非常“聪明”和“取巧”的高效创新解决方案 。 这个主动尾翼法拉利已经申请了专利 。
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最后主要讲一些由于变成四驱+PHEV（1个P2电机+2个P4电机）带来的影响 。
第一个影响 ， 快 。 虽然比超跑的“标准重量”重了大约200kg ， 但额外的牵引力及动力带来的直线和弯道性能提升是不言而喻的 。 SF90成为最快量产0-200km/h ， Fiorano赛道比LaFerrari快1秒都是最好证明 。 唯一“弱点”就是重量带来的加速拖累 ， 但这要到足够高速才能显现 ， 这也为什么是0-200km/h的最快量产而不是0-300km/h最快车型 。
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第二个更重要的 ， 驾驶乐趣 。 虽然我没有开过什么hypercars ， 但真的“会”开车的人只要看下别人极限驾驶的onboard就能大概知道车辆的极限特性 。 目前已有的类似四驱架构 ， 驾驶乐趣多数都做得不好 。 主要取决于硬件和软件 。
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硬件首先如果前轴一个P3电机+差速器基本是没戏的 ， 法拉利说开发过程中他们也试了这种 ， 觉得感受太“轻微under”或者说太“安全”了 ， 换成两个P4直接独立控制左右前轮就好多了 。 但我也有疑问 ， 比如相同构架的NSX极限上的驾驶乐趣可以说是一坨屎（令人不解的是ChrisHarris竟然说他喜欢这辆车 ， 这是他过去十年所有车评里唯一和我预期不同的所以印象很深 ， 深到这是唯一一次我会疑问他难道充值了？） ， 918spyder没有新NSX那么夸张但显然也压根儿没考虑这方面 ， 所以要看标定 。
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产品经理一再和我确认这车开起来会和原来的后驱法拉利感受相同 ， 甚至会更好 。 因为这是我最关心的地方 ， 我还特地和他doublecheck了是不是现在的四驱+前轴电机的eSSC会提供和SSC类似的感受（在系统分别打开和关闭两种情况下）？他明确表示这个问题问得非常到位 ， 他的答案是 ， 驾驶乐趣甚至会更好 ， 因为驾驶乐趣和性能对于法拉利一样重要 ， 即这车性能强了多少 ， 驾驶乐趣至少要同步增强了多少 。 这就让我非常感兴趣了 ， 毕竟这对整车层面的动力控制和前轴的电机标定提出了前所未有的高要求 ， 只有试驾才能回答这个问题了 。。。 他还提供了一个很有意思的数据 ， 虽然重了 ， 但因为有了前轴这两个P4 ， 车开起来会感觉像轻了200kg一样 ， 换句话说 ， 就是在没有增加“能感受到的”重量的情况下 ， （在多数速度范畴）增加了车辆性能 。。。
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