有车以后▲Sport Turismo实拍：男人看完，只恨混得不够好，Panamera( 二 )
配备了SportChrono组件 ， 这台Panamera的驾驶模式被区分了多个等级 。 在Normal模式下 ， 2000转之内便能完成你的绝大数行车需求 ， 这个时候的排气非常克制 ， 欲扬又止般带着少许含蓄 ， 再将车窗升起 ， 车内的静谧性保持了一辆豪华大型轿车应有的水准 。
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你方可安心的带着它出入任何高端场所 ， 此时的它开起来就像是奔驰S级那样优雅 ， 隐藏在车流中穿梭游动 ， 但又比一辆普通的S级更有信心 。 唯一提醒你它GTS身份的可能是鲜红色的安全带 ， 以及那张时刻提供极佳包裹性的座椅 ， 它的硬度确实和当前的驾驶环境有所冲突 。
比动力特性更高级的是它的底盘品质 ， 这个由保时捷自主研发的MSB平台在Panamera上被首次应用 ， 虽然Panamera的定位是四门GT跑车 ， 但不意味着与舒适性不沾边 。 底盘极高的稳定性与滤振能力对得起接近两百万的身价 ， 说的直白一点 ， 就算你开着它碾过酒店门口的减速带 ， 这台Panamera精密的底盘结构不会破坏你副驾女伴的优雅坐姿 。
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难道这样就够了吗？别忘了 ， 这可是一台保时捷 。
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NORMAL和SPORT/SPORTPLUS之间有显著的差别 ， 前者的舒适程度好似一台豪华轿车 ， 后者俨然一台超级跑车的架势 ， 尤其在山道中 ， 这套底盘的功力被无限放大 。
在SPORTPLUS之下 ， V8发动机的威力可以尽数释放 。 此时变速箱的换挡时机被延后了许多 ， 在空旷的山路上你可以大胆给油 ， 这时排气声浪立刻刷起了存在感 ， 隆隆作响不断地刺激你的耳膜 。 伴随着转速指针飞速上升 ， 你的身体也被死死的钉在了座椅上 。 这种声觉与体感的绝妙融合 ， 绝对是那些新世代的电动车无法比拟的 ， 这时你会再次留恋内燃机时代仅存的这些美好 ， 同时调整了右脚的姿势 ， 准备再一次发力 。
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这个被同样用在宾利欧陆GT上的MSB平台在运动性方面显然有着独特的天赋 。 在激烈驾驶时 ， 这台Panamera的底盘给人最深的印象就是它的稳定性 ， 虽然有着超过5米的车身与“大屁股” ， 但它在弯道中车轮抓地力出色 ， 车头仿佛被弯心吸住了一样 ， 总能朝着你预期的方向驶去 。
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细想一下这其中的原因 ， 看似不合常理 ， 但其实就是精湛技术与先进科技的结晶 。 除了轻量化的车身 ， 我认为保时捷官方称之为“4D悬架控制”的作用功不可没 。 其中 ， PDCC（保时捷动态底盘控制系统）中的前后两根主动防倾杆通过电机主动扭转 ， 达到了主动抵消防倾杆扭转趋势的作用 ， 这样的好处是能够实现更高的悬挂弯道极限和侧向刚性 。
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另外呢 ， 后轮转向技术的加持也提高了车身的灵活性 ， 在行驶时 ， 系统会自动判断车身姿态并将后轮最大反向转5° ， 同时将更多动力分配给外侧车轮 ， 所以呈现的结果就是它的车身响应速度比较灵活 ， 虽然远达不到911那么轻巧敏捷 ， 但还是能让人品味到保时捷坚实的操控感 。
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【有车以后▲Sport Turismo实拍：男人看完，只恨混得不够好，Panamera】我终于明白了新时代的玩家为什么越来越偏爱这类车型 ， 因为它看似像矛盾的结合体 ， 但是在精湛技艺的打造之下 ， 变得无所不达 ， 用一辆车的价值享受到了多辆车的体验 。 我站在尽量客观的角度来评价这台PanameraGTSSportTurismo ， 它机械功底深厚、调校精细、用料扎实高级 ， 汇聚了保时捷这个品牌应有的精气神 。 不过这都不是最重要的 ， 重要的是你拥有它之后 ， 能随时随地拉着一车行李和三个女伴进行一场GrandTour 。
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