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「比亚迪」比亚迪和丰田，技术宅组队的背后( 二 )


「比亚迪」比亚迪和丰田，技术宅组队的背后
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摆在眼前的问题是 ， 丰田在电动车这方面没有任何建树 ， 第一款量产的正经电动车不存在的 ， 只有油改电的C-HR EV、奕泽EV先顶上 。
这在今天的新势力面前 ， 油改电的竞争力几乎是零 ， 像嗷嗷待宰的羔羊 。
谋求突破的比亚迪 深耕电池领域多年 ， 在新能源汽车市场大有建树的比亚迪 ， 在产业链一体化和电池技术的积累具备较强优势 ， 不然戴姆勒也不可能找上门 。
不过压力也并非没有 ， 尤其是2019年旗下新能源汽车的销量为21.94万辆 ， 同比降低了7.39% 。
相比国内其他友商仍保持着自身的竞争优势 ， 但来自大洋彼岸的特斯拉以36.75万辆的成绩实现了反超 ， 成为全球新能源汽车的销量冠军——这是比亚迪自2016年以来在销量上第一次低于特斯拉 。
再加上国产Model 3的价格压低到30万 ， 中信建投预计国产Model 3的销量大有可能突破10万辆 ， 特斯拉2020年全球年销量估计可达35-40万辆左右 。
虽然特斯拉和比亚迪不完全同在一个竞争市场 ， 但谁执牛耳 ， 至少听起来也可以提振士气 。
「比亚迪」比亚迪和丰田，技术宅组队的背后
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此外 ， 除了整车 ， 比亚迪动力电池也面临着激烈的市场竞争 ， 单从业绩上看的话 ， 2019年的出货量为11.8GWh ， 同比降低5.93% ， 排名从第三滑到第四 ， 被出货量为12.3GWh的LG超出了一小截 。
相比之下 ， 宁德时代和松下保持着38.99%、31.92%的增幅高速增长 ， 分别以27.87%和24.10%的份额遥遥领先 ， 刚跻身第三的LG同比增长64% ， 份额占到10.55% 。
比亚迪的份额从11.80%下滑到9.52% ， 出现这局面的原因很简单 。 除了比亚迪 ， 另外这三家都拿到了车企的大订单 。
宁德时代有一汽、吉利、上汽、北汽、东风、广汽和宝马、奔驰、现代起亚、捷豹路虎和沃尔沃等；松下核心客户是特斯拉 ， 也有大众和日产等；LG的主要客户是雷诺、通用、奥迪、保时捷和大众等 。
比亚迪一直是自供自销 ， 2018年配套的22.5万辆新能源汽车中 ， 仅有80多辆是供应给北京华林、泰开汽车和徐工机械 ， 自供占比高达99.99% 。
因此在新能源汽车销量出现下滑 ， 电池出货量随之降低的压力下 ， 原有较为封闭的供应体系成为动力电池部门腾飞的枷锁 。
比亚迪要想实现在新能源汽车领域更大的市场野心 ， 必须寻求更大的突破 。
而要想突破 ， 无疑要联手组建更强大的小分队 ， 并且最好是彼此在技术和市场等层面存在互补性 ， 丰田自然成了最好的合资对象 。
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合作双赢 估计比亚迪看丰田、丰田看比亚迪 ， 有一种英雄惺惺相惜的感情 ， 凭什么空有一身好功夫 ， 却不能独霸武林？
既然你是西门吹雪 ， 我是叶孤城 ， 不如一起联手互相学习和分享 ， 在电动车领域杀出一片天 。
对于一辆电动车也没有的丰田 ， 说好2025年实现电动化车型550万辆的销量目标 ， 纯电动和燃料电池的销量力争超过100万辆—这简直是天方夜谭 ， 更不用提老对手大众 ， MEB平台的产物即将落地 。
和比亚迪合作推出电动车 ， 一方面推动电动化全球战略的进程和度过这段过渡期 ， 同时积累电动车的技术和经验 ， 顺便向市场释放丰田研发电动车的信号 ， 为E-TNGA车型的问世做准备和试水 。
再有丰田一拿到电动车的积分 ， 说不定有可能复产陆巡和带回86、BRZ ， 甚至引入更多性能车 。
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