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技术：让韩系“崛起”的CVVD技术，真的有那么好吗？( 二 )


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具体说来便是 ， 发动机运行时 ， 内部传感器能够监控并分辨发动机的工况 ， 并让电控偏心轴机构移动凸轮轴到更合适的位置 ， 采用更合适的转速 ， 从而改变发动机气门的开闭时机与开闭时常 ， 也能实现阿特金森、奥拓以及米勒循环的共存 。
技术：让韩系“崛起”的CVVD技术，真的有那么好吗？
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举个例子 ， 车辆在匀速行驶等情况下 ， 改变气门开启时长 ， 从进气冲程一直延续至压缩冲程的中后部分 ， 有效降低行程运转阻力 ， 并减少燃油混合气比例实现节油性；如果车辆需要高负荷运行 ， 比如加速等 ， 进气气门则会在引擎压缩冲程初期关闭 ， 改变气门关闭时长 ， 让上行活塞具备更大容积的燃油混合气量进行空气压缩 ， 由此获得更高的爆炸热能 ， 从而转化出的机械能可为车辆提供更强大的动力输出 。
根据官方说法 ， CVVD技术可将引擎性能提升4%、燃油经济性提升5%、还能减少12%废气排放量 。 在无极切换阿特金森循环、米勒循环或奥托循环等循环方式的同时 ， 还可以让气缸内的压缩比在4:1至10.5:1之中切换 。
CVVD技术有什么影响
新技术所带来的影响一般都分为好处和不足两个方面 。 其实CVVD技术的好处前文已经说了不少了 ， 实现压缩比与循环模式的无极切换 ， 在提升发动机输出动力的同时 ， 还能够降低油耗 ， 减少排放 。
技术：让韩系“崛起”的CVVD技术，真的有那么好吗？
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此外 ， CVVD技术还衍生出了其他的“玩法” ， 比如“六冲程”点火 。 相较于四冲程 ， 六冲程点火的次序为进气冲程-压缩冲程-气门关闭活塞下行-活塞上行再压缩-做工冲程-排气冲程 。 即在平常的压缩冲程与做功冲程之间 ， 再进行一次压缩 。
这样做的好处就是能够通过两次压缩冲程 ， 来让气缸内的燃油混合气融合的更加充分 ， 减少积碳的产生 。 而且 ， 由于CVVD技术并没有对发动机作出太大的改变 ， 所以与PHVE技术、HEV技术也能够很好的适配 。
不过俗话说得好 ， 王婆卖瓜 ， 大家都懂 ， 虽然新技术看上去很美 ， 但实际用起来还是要打个问号的 。 一辆车卖的好不好 ， 大多数时间也与发动机的技术高不高无关 。
而且 ， CVVD技术也不仅仅只有优势 ， 不足也是有的 。 比如由于结构的改变 ， 发动机凸轮轴与气门顶杆之间的摩擦也会更加复杂 。 如果两者之间因摩擦而出现损伤 ， 对于CVVD技术有什么影响还未可知 。 不过可以肯定的是 ， 带有CVVD技术的发动机如果出现磨损 ， 维修成本绝对不低 。
技术：让韩系“崛起”的CVVD技术，真的有那么好吗？
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据了解 ， Smartstream G1.6 T-GDi涡轮增压缸内直喷发动机是首台采用CVVD技术的发动机 ， 其最大输出180马力 ， 峰值扭矩265Nm ， 为了有更好的燃油经济性 ， 其喷油压力也增大到了350bar 。 而且 ， 低摩擦组件的应用 ， 也让发动机的内部摩擦减少34% 。
毋庸置疑的是 ， 现代一定会将CVVD技术带到国内 ， 而且CVVD技术按照官方表述来看 ， 这项技术在市场中有很大的竞争力 。 不过其能否适应国内复杂的用车环境、长时间工作后的稳定性都还需要时间来检验 ， 其能否为现代品牌在国内市场带来优势还未可知 。
【技术：让韩系“崛起”的CVVD技术，真的有那么好吗？】虽然在个人看来 ， CVVD技术可以说打破常规 ， 但这也不能代表消费者一定就会买账 。 毕竟好菜也要有好吆喝 ， 韩系车在国内市场所面临的问题 ， 不是所谓的新技术、新发动机就能够解决的 ， 产品卖的出去才是硬道理 。


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