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[网通社]解读C-NCAP和C-IASI，都是碰撞测试有什么不同

不知道您有没有注意到 ， 面对不同体系下的汽车碰撞测试 ， 有时候会出现同一辆车的测试成绩完全不同的状况 。 作为促进汽车安全性能发展的第三方权威机构 ， 不同体系的测试机构在制定规则和测试方法方面 ， 会有不同的考虑 。 作为国内知名度较高的两家权威汽车安全测试机构 ， 中国新车评价规程（下文简称C-NCAP）和中国保险汽车安全指数（下文简称C-IASI）就是最具代表性的例子 。 今天 ， 我们就针对C-NCAP和C-IASI的测试和评分标准进行对比分析 ， 来看看身为汽车消费者 ， 我们应该如何理性理解这两家汽车安全测试机构的成绩 。
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目前网络上充满着对于C-NCAP和C-IASI的解读 ， 但都过于冗长和复杂 ， 让人看着晕头转向 ， 所以我们先略过无趣的定义和评测理念 ， 开门见山 ， 直接告诉您它们的测试方法有什么不同 ， 方便比对 。
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无论是C-NCAP还是C-IASI ， 其安全测试的最终目的都是促进汽车厂商开发出安全性能更出色的产品 。 因此在这两家测试机构中 ， 我们可以看到许多相似的测试和评定方法 。 与此同时 ， 由于两者“身世”不同 ， 因此也有部分测试和评定方法有所差异 。
共性：乘员保护/行人保护/主动安全性能
在这两种测试中 ， 侧面碰撞、鞭打试验（追尾防护）、行人保护、主动安全这四个项目都是相同的 。 其中侧面碰撞和主动安全比较好理解 。 前者主要检测车辆在遇到侧面撞击时对车内乘员的保护效果；后者则主要测试车辆的主动安全配置 ， 在面对前方障碍物时 ， 是否能主动刹停避免碰撞或减轻碰撞伤害 。
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鞭打试验和行人保护 ， 通过字面意思可能不太好理解 。 其中鞭打试验 ， 主要测试在追尾事故中 ， 座椅和头枕对乘客颈部的保护效果 。 当车辆发生追尾事故时 ， 人的颈部和头部由于惯性作用 ， 会形成一个鞭打效应 ， 所以颈椎很容易受到伤害 ， 而依靠头枕和座椅的合理设计及包裹性 ， 则可以有效防止这一现象的发生 。
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行人保护测试主要检测车辆的前部造型设计和材料柔韧性 。 当发生低速人/车碰撞事故时 ， 合理的车头造型和软性包围材质 ， 可以有效降低行人腿部、头部受伤风险 ， 避免或减轻行人受伤情况 。
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由于在各类交通事故中 ， 行人处于弱势群体 ， 因此往往更容易受到伤害 。 为了促进汽车厂商开发更加合理的行人保护设计和材质 ， 两个测试机构均“不约而同”引入了相应的测试 ， 同时这也是目前国际主流汽车安全测试机构的“必考”项目 。
区别：正面碰撞/车顶强度/维修成本
那么看完了相同点 ， 咱们就要好好说说它们的区别了 ， 可以简单分为三个维度 ， 分比为正面碰撞、车顶强度以及低速碰撞维修成本 ， 其中后两项测试是C-IASI独有的 ， C-NCAP暂时没有纳入考量范围 。
1.正面碰撞（C-NCAP与C-IASI碰撞重叠角度不同）
在所有正面碰撞测试中 ， 一般会选车头25%、40%、100%这三个重叠位置进行 ， 其中C-IASI仅进行正面25%偏置重叠角度进行碰撞 ， C-NCAP则采用完全正面（100%）+正面40%偏置重叠角度的位置进行碰撞 。
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正面25%偏置重叠角度碰撞测试
关于正面碰撞试验的差异 ， 是两个安全测试机构最吸引大家关注的差异点 。 相比而言 ， C-IASI所采用的25%正面偏置碰撞被称为“魔鬼角度” ， 也是目前这类安全碰撞评判标准中被认为最严格的 。 因为在40%偏置或100%正面碰撞中 ， 车头受力点相对较多（纵梁、副车架、防撞梁等） ， 因此可以通过吸能结构抵消大部分撞击力 。 但是在更加极端的25%偏置碰撞场景下 ， 直接面对碰撞冲击力的是翼子板、悬挂摆臂、半轴等相对脆弱的功能性元件 ， 并且这个角度基本绕开了所有车身吸能结构 ， 最终保护车内乘员的只有乘员区的刚性结构和被动安全配置 。 所以在这项测试中 ， 经常能看到车辆像被撕碎一般的“惨状” 。


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