『十渡车神』电动车离消费者越来越远
在中国新能源汽车市场连续9个月负增长 ， 新能源汽车发展亟待向市场驱动转型的时候 ， 纯电动车竟然离消费者越来越远了 。
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续航400成常态百姓只用180
当前 ， 纯电动车领域最突出的矛盾是 ， 新产品的续航里程越来越长 ， 远远超出了普通消费者的实际需求 。
虽然新能源汽车市场下行趋势没有结束的迹象 ， 但新能源新车像雨后春笋般脱颖而出 ， 并且续航里程越来越长 。 4月1日 ， 工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第4批）》 ， 共包括57户企业134个车型 。 其中 ， 纯电动车共51户企业114个型号 ， 插电式混合动力车共9户企业16个型号 ， 燃料电池车共4户企业4个型号 。 整体看 ， 今年已经发布的4批纯电动新车中 ， 续航里程超过400公里的车型占比高达61% ， 与2019年（占比45%）相比上升了16个百分点 。 具体看 ， 在第4批目录中 ， 续航里程超过600公里的纯电动车有两款 ， 突破700公里的车型有一款 。 《选车网》了解到 ， 一般情况下 ， 车企以综合工况下跑500公里的油耗配置轿车油箱的容量 。 以此来看 ， 新款纯电动车续航里程已经媲美甚至超过燃油车了 。
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当纯电动车的续航里程向燃油车无限接近的时候 ， 却距离消费者的实际需求越来越远了 。 或许有人认为 ， 纯电动车提升续航里程是为了缓解消费者的里程焦虑 。 那么纯电动车的最佳续航里程究竟是多少呢？在今年的电动汽车百人会论坛上 ， 加州大学戴维斯分校中国交通和能源中心主任王云石分析称：“考虑到实际使用中低温、载重等场景 ， 大约会使续航里程降低40% 。 据此测算得到 ， 在每天充电可以保证的情况下 ， 183公里的续航里程就能满足像北京、上海两个城市居民90%的日常出行需求 。 350公里就能满足这两个城市90%和99%的工作日和周末出行需求 。 ”据称 ， 上述数据是该机构在2017~2018年 ， 跟踪北京39,854台燃油车和上海4,999台插电混动车实际出行里程数据 ， 进行对比测试得出的结果 。
对比新车目录和实际出行数据不难发现 ， 供给端和需求侧不是精准对接 ， 而是渐行渐远 。
【『十渡车神』电动车离消费者越来越远】现实与初心越来越远
国家发展新能源汽车的初心是节能减排 ， 而长里程纯电动车数量不断增加 ， 反映出现实与初心越来越远了 。
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企业推出长里程纯电动车 ， 目的是为了拿到更多补贴 。 但是 ， 中国工程院院士杨裕生认为：“长里程纯电动车非但不应该补贴 ， 而且该受罚 。 ”根据2019年的补贴政策 ， 续航里程在400公里以上的纯电动车可以拿到2.5万元的最高补贴 。 然而 ， 2019年的泰达论坛上 ， 杨裕生表示：“节能减排要从电动汽车的全周期衡量 。 在电网的电主要来自煤的情况下 ， 长里程的电动车耗电量高 ， 这类电动车既不节能 ， 也不减排 ， 特斯拉就是因为电耗问题在新加坡受罚 。 ”显然 ， 在杨裕生看来 ， 长里程电动车违背了节能减排的初衷 。
纯电动车离补贴越近 ， 离普通消费者就越远 。 一方面 ， 装载更多三元锂电池以增加续航里程的纯电动车安全性堪忧 ， 严重影响其走向普及化 。 杨裕生指出：“发生自燃事故的新能源车90%以上是用三元锂电池的纯电动车 ， 高镍三元锂电池不应该是动力电池今后发展的重点 。 ”现实情况是 ， 发生安全事故的纯电动车都是三年以内的新车 ， 这对于消费者购买信心是非常大的打击 。 另一方面 ， 政策补贴富人 ， 不利于纯电动车普及化 。 王云石认为：“能够得到更多补贴的高价的、长续航里程的纯电动车 ， 往往是相对有钱的人购买 ， 从社会公平的角度讲这不合理 。 ”可见 ， 无论从安全性角度讲 ， 还是从价格方面看 ， 长里程纯电动车都不容易走向普及化 。
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