趣头条▲特斯拉吹爆的热泵有何奥秘？，冷科技( 三 )
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小贴士：工质 ， 所谓工质是指实现能量转化的媒介 ， 常见的有水蒸气、制冷剂等 ， 空调里面的冷媒就传统的工质 。
这种不同热源的整合 ， 为特斯拉空调系统带来了多达12种多种功能模式 。 和乘员舱有直接关系的有四种 ， 如下表所示：
特斯拉热泵空调系统模式总览开启模式方式工作单一热泵模式单纯从外界空气系统热量 ， 通过八通阀引导冷却液和驾驶室进行热交换 。 混合暖风模式（一）开启外循环利用外界空气、12V的PTC以及动力电池为热源为乘员舱供热 。 混合暖风模式（二）开启内循环利用乘员舱空气、PTC以及电池热源为乘员舱提供热风 。 压缩机热源模式使用压缩机运转时的余热为热源 ， 为乘员舱供热 。 除此之外 ， 还有将压缩机为热源 ， 为电池系统预热 ， 或者以压缩机为热源 ， 为车内部进行除霜、除雾等功能 。小结：特斯拉将传统的热泵空调和车辆的电池系统、动力系统进行了打通 ， 彻底压榨了不同系统的余热 ， 同时进行了融合 ， 产生了多达12种工作模式 。 最重要的是 ， 这些功能是系统自己操作 ， 根据天气情况和车辆情况自动完成所有的功能匹配和操作 。 这在算法层面表现出一个极高的水准 ， 相信只有特斯拉这种使用了域控制器的车型才能完成集成度如此高的打通和融合 。 特斯拉也再次展现了他们的系统控制能力 ， 这值得中国品牌去学习和借鉴 。
『伍』热泵如此之优秀 ， 难道就没有问题和挑战了吗？
目前关于热泵空调 ， 我们一般有两个主要的疑问 。 首先是热泵比PTC究竟能节能多少？第二个是热泵空调的缺点是什么 。
关于热泵的能耗问题 ， 理论和实际测试都有支撑 。 理论上讲 ， 我们一般用转换热量和输入能力的比值也就是COP（能效比）来衡量空调性能好坏 ， COP越高说明空调转化销量越高 ， 也就是越节能 。 理论上的数据是PTC制热的COP是1 ， 而热泵的COP最低情况也高于1 ， 在实际中一般会在2-4之间 。 也就是在相同能耗下 ， 热泵产生的热量是PTC的2-4倍 。
那么从实体测试来看 ， 我们曾经在0℃对荣威Ei5（热泵空调）和吉利帝豪EV（PTC）进行了实际测试 。
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从暖风空调原地实测（当时测试车外温度为0℃）的结果来看 ， 热泵空调的制热效果并没有像传说中那样 ， “热不快、不暖和” ， 反而温度的爬升要略好过PTC空调 ， 而且耗电量更低 ， 原地三十分钟 ， 热泵空调消耗的续航里程要远低于PTC空调 。 （数据来源：PTC/热泵哪家强《我帮你测》暖风空调）
所以 ， 我们可以认为热泵空调确实比PTC在实际使用时更节约电量 ， 不过从上面的文章里 ， 细心的读者朋友肯定发现 ， 温度其实对热泵有着很重要的影响 。 特斯拉ModelY给出了这样的一张图表 ， 这也引出了我们第二个疑问 ， 热泵空调的缺点是啥？
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我们可以肯定的回答 ， 就是温度 。
实际上 ， 当COP变为1时 ， 热泵系统近乎于不工作状态 ， 此时环境温度大概在-20℃左右；这个温度除非东北地区 ， 一般比较少见；那么在更高一点的-10℃-0℃区间 ， 北方的天气大部分都能达到这个气温 ， 特斯拉ModelY热泵空调的COP在1-2之间 ， 这个数值其实差强人意 ， 只是比PTC强一些 。 特斯拉的策略是在这个区间启动辅助PTC ， 帮助制热 。 超过0℃后就是热泵空调最佳的区间了 ， 10℃便可以超过2.5 ， 节能效果十分出色 。
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