奔驰■夹在7座SUV与长轴轿车中求生存，奔驰C级旅行车竞争力何在？( 三 )
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可以看出车手通过高速弯后全力加速通过起点 ， 然后在1号弯全力制动减速 ， 切入弯心压到右侧路肩后全油门出弯 ， 车身姿态有较大摆动 ， 悬架支撑较软 。 通过2号弯后 ， 迎来了懂车帝低速弯 ， 再一次全力制动切入弯心 ， 此时设备显示弯中最小速度为49.76公里/小时 ， 最大横向g值为1.032g 。
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通过两个右侧弯道后再一次全力制动压左侧路肩获得支撑 ， 然后进入赛道中最长的一段长直线 ， 这一段赛道长度接近400米 ， 所以其长直线的极速为139.18公里/小时 。 长直线后紧接着是一个直角弯道 ， 这里也是该赛道中较危险的地方 ， 非常考验车手的驾驶能力 。 随后迎来一个S弯 ， 这里起伏不定 ， 加上压路肩带来横向支撑 ， 非常考验车辆悬架调校水平 ， 奔驰C 260旅行轿车的通过姿态仍然有不小的晃动 ， 悬架支撑较软 。
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【奔驰■夹在7座SUV与长轴轿车中求生存，奔驰C级旅行车竞争力何在？】在通过S弯后 ， 就是最后的懂车帝高速弯了 ， 我们从设备中可以看到车辆在高速弯中最小速度为90.59公里/小时 ， 最大横向g值为1.091g 。 通过后全油门出弯至赛道终点 ， 整体上看赛道的动态表现还是比较出色的 。 车手也反馈这辆车虽说搭载了1.5T+48伏轻混的动力总成 ， 但单就赛道来说动力并不是拖累其成绩的主要因素 ， 如果加强悬架支撑 ， 或许能带来更好的成绩 。
底盘解析
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升起底盘 ， 这辆奔驰C 260旅行轿车的底盘做了比较全面的防护 ， 底盘平整度比较优秀 ， 而且前底部护板导风槽的设计有助于降低底盘下部的乱流 。
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接下来我们拆开护板 ， 可以看到 ， 车辆前部采用全框式副车架 ， 并采用冲压结构 ， 这样做的好处既可以保护油底壳 ， 也可以减重 。
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前悬架采用双叉臂结构 ， 但是不同的是下支臂被拆分成两根控制臂 ， 这样可以对底盘进行更加精确的调校 。 这个悬架系统也可以称之为“双A臂” ， 横向力由两个叉臂吸收 ， 而这根纵向的异形连杆主要承受来自纵向的力 ， 因此横向刚度大 ， 抗侧倾性能较好 ， 且路感清晰 。
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到了中部 ， 为了增加车身的刚性 ， 车身底部加装了固定件 ， 并根据位置的不同选用了不同材质、不同形状的加强横梁 。
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车辆的后部也采用了全框式副车架 ， 后悬挂为五连杆结构 ， 这块树脂保护套起到了防护作用并降低了风阻 。 总的来说 ， 这辆车的底盘从做工、用料、设计上都能看出设计师的用心 ， 可见奔驰并没有因为这辆车是C级就降低车辆的标准 。
驾驶感受及油耗测试
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实际的体验中 ， 可能是因为BSG电机的原因 ， 总体的动力响应还算可以 。 城市代步的话 ， 比较适合驾驶习惯开得不太快的司机 。 它搭载的是奔驰9AT的变速箱 ， 基本的换挡逻辑没什么问题 ， 高速行驶变速箱还是比较平顺的 ， 但是在2、3挡行驶的时候 ， 还是会有点儿顿挫 。 方向盘比较重 ， 不过整体车身的跟随性还是不错的 。
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