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凯迪拉克：试驾凯迪拉克CT4，它绝不是简单的ATS换壳


从 ATS 到 CT4， 我切实感受到凯迪拉克造车理念的巨大进步 。还记得试驾 CT5 时（忘了3系吧！试驾全新凯迪拉克 CT5） ， 我把 ATS 搬出来指点了一番 。 如今试驾 CT4， 我又要把 ATS 拿出来讨论 。 这是因为诞生于 2013 年的 ATS ， 是凯迪拉克真正较真地提升操控能力 ， 并看齐欧系强手的产品 ， 其后凯迪所推出的 CTS， 亦衍生自这一理念 。
ATS 的初心很简单 ， 让世人重新认识凯迪拉克：凯迪拉克 ， 也有手执牛耳的造车功力 ， 而当你需要成为这级别的标杆时 ， 就必须技术性地击倒原来的标杆 。 所以在一款运动中型车上 ， 你可以看到它的基础直接看齐 3 系：白车身刚度很强 ， 与 F30 不相伯仲；甚至把蓄电池放在了行李箱 ， 同样保持 50：50 的重量分配 ， 而 2.0T 的马力更大 ， 它也额外提供了为运动型操控加分的配置：电磁悬挂以及后桥限滑差速器 。
凯迪拉克：试驾凯迪拉克CT4，它绝不是简单的ATS换壳
本文插图

即便如此 ， 我始终认为 ATS 是一款目的性很强对标意味很浓重的产品 ， 它快得有些无趣 ， 也多少有一些并不那么驾驶者之车的特性：过于舒适的转向 ， 2013 年的凯迪拉克显然还未能领悟到转向手感对一款运动中型车是多么的重要；极限濒临时车身动态不够清晰 ， 在广东赛车场与同级所有对手进行同场对比时 ， 有经验的驾驶者需要花一点时间才能掌握 。
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CT4 & ATS-L
而 CT4 的亲民是凯迪拉克在造车理念上的一次里程碑式的进步 正如我在视频上所说的那样 ， 如果说 ATS 是高冷 ， 那 CT4 走的是亲民的运动路线 ， 少了高科技、硬核为操控加分的配置 ， 却能更真实地反映 CT4 本身的实力 。 刚上手 ， 就已经有了非常直观的第一印象：车很有趣 ， 比 ATS 有趣多了 。
凯迪拉克：试驾凯迪拉克CT4，它绝不是简单的ATS换壳
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正是没有了电磁悬挂的加持 ， CT4 完全可以以刚强的白车身为基础 ， 配合自然、合理的车身倾侧来与驾驶者分享当下的速度以及车身动态 ， 2.0T LSY 亦要比 LTG 更注重日常转速的扭矩表现 ， 比起 CT5 小一号的身形也让其在变道、掉头时有着更快速的反应 ， 这是尺寸带来的优势 。
所以你可以感受到的是在这样的轴距下 ， 在同样是 50：50 的配重下 ， 搭配 2.0T 、后驱 ， 一切是来得刚刚好的均衡 ， 不因偏重马力输出 ， 而舍弃了油耗 ， 不因光为空间 ， 而舍弃了灵活的操控反应 ， 不因过分地追求抓地力 ， 而选择了完全性能取向的轮胎 ， 它所花费的笔墨 ， 也在更多人所看得到的双色内饰、缝线、柔光化妆镜等配置上 。
凯迪拉克：试驾凯迪拉克CT4，它绝不是简单的ATS换壳
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我始终认为 ， 车如人一样 ， 只要基础打好了 ， 其实并不额外需要在后天上花多少工夫 ， 就能达到均衡的表现 ， CT4 所考量的 ， 并不是要比在绕桩以及赛道上争取那么的丁点优势 ， 而是打造一款更适合普罗大众感受后驱、感受运动风格的中型豪华轿车 ， 如果 ATS 只是凯迪拉克当年自我革命的开始 ， 那 CT4 才真正是一款充分考虑了用家实际需求的产品 。 我想这就是凯迪拉克的工程师在这几年内 ， 所领悟到的造车之道 。
CT4与ATS比较接近的 ， 几乎一样 ， 属于静态刚度比较大的车身结构 。 这样的结构在操控性和NVH方面有很大贡献 。
——当被鲸跃问及 CT4 的静态抗扭刚性时 ， 凯迪拉克工程师这样回答

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运动驾驶上 ， 它也要比 ATS 有更多的可取之处 前文曾谈及 ATS 的转向过于舒适 ， 把许多应有的路面信息给过滤 ， 相比之下 ，CT4 转向手感要真切不少 ， 不至于 CT5 的硬朗 ， 但却是别有一番风味的玩乐感 ， 虽然在结构上是前置后驱 ， 可掀开发动机舱一看 ， 便清楚这已经接近前中置布局了 ， 攻弯时直接把车头扔进弯心即可 ， 把心思放在后轮的动态上即可 。


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