「深中通道项目迈上新阶段」深中通道项目迈上新阶段
深中通道项目迈上新阶段
【来自重点工程一线的报道】
4月12日11时，粤港澳大湾区重大战略项目深中通道隧道工程首个钢壳沉管，在缆绳的牵引下，从浅坞区缓缓横移至深坞区，顺利完成下水作业，等待二次舾装作业，为接下来的沉管隧道安装打下了坚实基础，也标志着深中通道项目建设迈上一个新阶段 。
深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”为一体的超大型跨海交通基础设施，沉管隧道全长达到6.8公里，由32个管节加一个最终接头“搭积木”连接而成，为世界首例双向八车道海底沉管隧道 。其标准管节长165米，宽46米，高10.6米 。首个浇筑完成的E1管节是非标准管节，长123.8米，重达6万吨，比肩“辽宁舰”的重量 。
进入4月，坐落在珠海牛头岛的深中通道沉管智慧工厂显得格外忙碌和紧张 。浇筑后重约6万吨的深中通道首节钢壳沉管已完成一次舾装施工，正全副武装等待下水 。中国交建第四航务工程局项目团队争分夺秒抢抓工期，以实际行动奋力实现防疫复产“双战双赢” 。
“其实早在1月19日，广东省首例新冠肺炎患者确认后，我们就开始做准备了 。”四航局深中通道项目党支部书记兰志成说，“我们条件有限，是个孤岛，交通也不太方便 。只有做好充足准备，外防输入，才能打赢疫情防控阻击战 。”
生产工作和疫情防控同部署同开展，“我们务必做好沉管预制的每一个细节、每一道工序，技术方案落实到每一个岗位，每一名工人，才能确保钢壳沉管隧道滴水不漏 。”项目每天的早班会上，工程师杨洋都再三叮嘱 。
自主创新 破解钢壳预制难题
深中通道沉管隧道采用钢壳混凝土组合结构形式，该结构为国内首次应用，国际上首次大规模使用 。该结构形式就是钢板包着混凝土，类似“三明治”结构 。
设计师对深中通道隧道100年寿命提出了苛刻的要求，每一个仓格里钢壳和混凝土间的缝隙只能有5毫米的脱空 。最严格设计标准，最严格的执行，沉管预制工艺流程不能有任何闪失 。
早在2015年，为直观获取混凝土在钢模中的流动状态，广东省交通集团、深中通道管理中心和中交四航局组成技术专家攻关小组，历时4年多，在实践中研究能满足钢壳质量标准的混凝土材料 。实践研究进行了上百次隔仓模型浇筑试验，突破了封闭式隔仓混凝土填充密实度等“卡脖子”难题 。
“光是为了找到最好的原材料，我们就几乎跑断了腿，晚上做梦都是混凝土 。”中交四航局深中通道项目试验室主管孙帅说，“解决了影响混凝土性能的单个敏感因素后，还要继续研究温度、时间、浇筑泵管、设计性能指标等多个因素耦合下对混凝土的影响，必须确保混凝土性能万无一失 。”
中交四航局技术团队自行设计了一款智能化浇筑装备，专门为深中通道量身定制 。该成果填补行业空白，形成了相应的行业标准及核心关键技术 。技术团队自主研发的高稳健自密实混凝土，在智能机器人的自动化控制下，圆满完成了首节沉管的浇筑任务，这也是世界上首次大规模采用自密实混凝土浇筑钢壳沉管，奠定了中国钢壳沉管隧道预制的基础 。
深中通道沉管是目前世界上最宽的海底沉管隧道 。沉放最大水深达40米，沉管结构的受力非常复杂，预制完成的8万吨钢壳沉管，如何提速，一开始就是四航工程师的必答题和挑战题 。为满足工期要求，加快粤港澳大湾区基础设施建设，牛头岛沉管预制工作计划于2022年年底完成，项目要保证每月生产1节沉管，必须1天之内完成钢壳沉管在预制厂内的纵移动 。
“当时我们经过了巨大革新才使港珠澳大桥顶推系统实现从30天到15天再到7天的提速，这已经到达了极限，”四航局技术中心总经理陈伟彬说，“但是现在用这套顶推系统做深中通道项目，难以满足功效要求 。”项目团队最终创新研制出适合深中通道钢壳沉管的移动系统，实现了从港珠澳大桥首节沉管移运典型施工耗时一个月，到深中通道首个钢壳沉管移运典型施工仅用5个小时的重大技术突破，成功攻克了8万吨沉管移运难题 。
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