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「」深度试驾凯迪拉克CT5，这台美式大后超是你的菜吗？

【「」深度试驾凯迪拉克CT5，这台美式大后超是你的菜吗？】
「」深度试驾凯迪拉克CT5，这台美式大后超是你的菜吗？
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【有车以后 有车试驾】凯迪拉克CT5的出现 ， 对热爱驾驶的人几乎是一种福利 ， 因为在这个一切向豪华与舒适妥协的年代 ， 敢于标榜运动的车型已经凤毛麟角了 。 所以在拿到这台顶配版CT5的时候 ， 我内心是有很多期待的 ， 但试驾过后却感觉有点五味杂陈 ， 先从动力说起吧 。
功率高扭矩大≠跑得快
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CT5全系搭载了代号为“LSY”的2.0T发动机（241马力、350Nm） ， 与之匹配的是通用自产的10AT手自一体变速箱 。 无论从参数还是档位数来看 ， 这套动力总成都是极为诱人的 。
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7.52秒的成绩绝对不算慢 ， 但仅与搭载低功率2.0T发动机（184马力）的宝马325Li旗鼓相当 ， 就难免让人觉得差点意思了 。 拖累CT5加速的主要是变速箱 ， 加速测试时D挡全油门状态下5000rpm左右就开始升挡 ， 过早的升挡在很大程度上影响了加速持续性 ， 另外其在低挡位时的换挡速度也不算快 。
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这台顶配CT5配有Brembo代工的前四活塞刹车 ， 轮胎采用的是米其林PILOT SPORT4S高端性能胎 ， 强强联合之后帮助CT5取得了34.38米的百公里制动距离 ， 非常出色 。 当然也必须提醒大家 ， 只有顶配版才有这样的硬件待遇 。
闭缸+10AT≠很省油
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CT5的2.0T发动机带有可变缸技术 ， 可实现“四缸性能模式”、“四缸经济模式”、“两缸节能模式”的自主切换 。 另外 ， 10AT变速箱利用挡位多的优势 ， 在巡航状态时可以将转速压得很低 。
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例如车辆以60km/h的速度巡航时 ， 发动机转速仅为1250rpm左右 ， 此时变速箱处于7挡的位置偶尔还可以上8挡 ， 理论上讲 ， 越低的巡航转速越有利于节油 。 然而CT5最终8.0L/100km的油耗表现却相当一般 。
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底盘操控真心棒
为了营造前后轴50:50的配重比 ， CT5的机舱盖与两个前门都采用了铝合金材质 ， 这一点颇为厚道 ， 也为其优秀的操控打下了一个好基础 。 在CT5身上最能让人联想到“纯粹”二字的 ， 绝对是它的底盘 。 手感偏重的转向与脚感贼重的刹车绝对是老司机们的最爱 ， 而之所以做得这么硬核 ， 可能恰恰是因为它们被调得很灵敏——CT5的转向很贼（转向比小） ， 稍稍打一点角度车头就有积极的反馈 ， 刹车的性格也是如此 。
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CT5的底盘还是现在为数不多能够提供详细路感的中型轿车 ， 但路感清晰并不能与硬或者不舒适画上等号 ， 无论面对大小颠簸 ， 悬挂系统都能够处理的相当干净 ， 并且体感厚重 。 在颠水舒适性测试中 ， CT5平均颠出的水量仅为21.67ml 。 可以说 ， CT5的底盘真正地将舒适与运动合二为一了 。
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这台顶配的CT5还带有MRC电磁感应悬架和LSD后桥限滑差速器 。 前者可在不同模式下调节减震器阻尼 ， 运动模式下偏硬的悬挂可以很好地抑制侧倾 。 LSD则让CT5 在激烈驾驶时动力损失更小 ， 车尾更容易被掌控 ， 对于漂移或者跑山而言都是利器 。 综合上面这几点来看 ， CT5的底盘简直“毒性十足” ， 当然前提是你必须买顶配 。


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