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『军事之窗』中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面( 五 )


但吴新禄对此没有反应 。
『军事之窗』中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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空中浩劫画面：在撞山前一刻的CA129航班
高立杰（11时21分15秒 ， 此时应该已经看到了前方有山）：“拉起来 ， 拉起来！”
根据飞行记录仪留下的数据 ， 当时CA129航班B-2552号波音767-200ER客机的仰角增加到11.4° ， 但引擎推力并没有增加 。
金海塔台副管制员（没有注意CA129的雷达屏上的位置）：“国航129 ， 可以着陆跑道18R 。 ”
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『军事之窗』中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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空中浩劫画面 ， CA129坠毁连续镜头
11时21分17秒 ， CA129航班撞击到位于金海进场354°方位 ， 距离18R跑道入口端4.6公里、海拔204米并长有一片森林的山丘上 ， 飞行数据记录器记录下CA129在撞击前的最后飞行状态：高度704英尺（约214米） ， 空速125节 ， 地速133节 ， 航向149° ， 右坡度26.8° ， 仰角11.4° 。 驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器的记录就此停止 。
『军事之窗』中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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第一批救援人员到达坠机现场时CA129航班残骸的火还没有熄灭 ， 航空之家
CA129机组座舱资源管理问题
执飞CA129航班的机组3人年龄相近 ， 不可能存在“代沟”之类的沟通问题 ， 在从北京首都国际机场起飞后向釜山金海机场飞行过程中 ， 机组曾经通过自动气象信息接收系统接收到金海机场的气象资料 。 机长吴新禄一度判断金海机场不适合降落而决定备降到金浦机场 ， 但最终还是自己推翻了自己先前的决定 ， 继续向金海机场进近 。
CA129航班当班机组3人由于侯向宁从来没有执飞过金海机场航线 ， 因此这个组合属于首次搭档 。 吴新禄虽然之前多次作为机长执飞金海航线 ， 但他当时并不负责驾驶飞机 。 负责驾驶飞机进近的是从来没有作为副驾驶执飞过金海航线的副驾驶高立杰 。 负责对地联络的是从来没有来过金海 ， 对金海机场实际情况一无所知的侯向宁 。 这个配置在平常天气情况进近金海机场并无问题 ， 还能锻炼高立杰和侯向宁的技能 ， 但偏偏在金海机场天气情况不好的情况下机长吴新禄依然放任缺乏在雨雾天向金海机场进近经验的高立杰操纵飞机 ， 让从来没有来过金海 ， 对金海进近流程完全不熟悉的侯向宁负责对地联络 。 直到三转弯和高立杰一再表示很难飞时吴新禄才接过飞机的操控权；在能见度不佳的情况下依旧出于对自己驾驶技术的自信而始终不能决心复飞 。 显然CA129航班乃至中国国际航空公司在座舱资源管理方面很成问题 。
另外根据生还的韩国籍乘客反映：CA129航班在使用客舱广播播放安全事项和飞机状态时采用的是中文和英语双语广播 ， 而既不懂中文又不懂英语的他们几乎一个字都听不明白 。 连系安全带都是在乘务组空乘挨个提醒下进行的 ， 至于安全广播中说了什么他们只能一脸懵逼了 。
中国民航局调查组认同韩方关于CA129航班的座舱资源管理有问题的结论（事实上 ， 韩国调查组提得出的有关CA129航班机组应该负的责任中国民航局的调查组也都一一认可） 。
附：韩国调查组调查报告
1.当航机重飞并转往18R跑道的时候 ， 机组人员并没有按照中国国际航空的运作及训练指引 。 他们没有注意该宽体客机着陆的最低适合天气 ， 及在再次进场的时候 ， 并没有留意进场失败的应对方式 。
2.机组人员并没有适当的管理机舱内的人员 ， 导致机组人员对客机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持救援现场警觉 ， 最终导致飞机偏离预定航向 ， 并使飞机转向的时间被延迟 。
3.当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道 ， 但是他们并没有立即取消进场 ， 此举直接导致了飞机撞山 。
4.撞山前5秒 ， 副驾驶建议机长再次爬升飞机 ， 机长并没有做出回应 ， 副机长也没有自行取消进场 。
『军事之窗』中国视角下的中国国际航空129航班2002.4.15釜山空难，硬币的背面
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CA129航班坠机现场
金海机场硬件设施的问题
根据语音记录中多次出现金海进近和机组之间、金海进近和金海塔台之间的对话相互听不清的问题 ， 尤其是金海进近要求CA129航班转换频率的第一条指令（指“国航129 ， 联系塔台118.1 ， 向西盘旋”）更是没有一个人能听得清楚（不管是美国国家运输安全委员会的调查组、还是韩国航空事故调查委员会的调查组还是中国民航局的调查组没有一个人听得清楚这条指令 ， 事后中国民航局调查组在2004年5月组织了10名管制员和8名飞行员收听了这条指令 ， 结果没有一个人能听明白） 。


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