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「汽车产经网」当“少年”特斯拉遇上“壮年”比亚迪( 二 )


「汽车产经网」当“少年”特斯拉遇上“壮年”比亚迪
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比亚迪汉EV有望6月上市
据赵长江介绍 ， 汉EV在NEDC标准下纯电续航达到605km ， 充电快 ， 行驶100万公里无明显衰减 。 在-20℃低温下 ， 电池仅衰减15% 。 跟特斯拉一样 ， 汉EV这台“智能汽车”也具备OTA能力 。 除此之外 ， 它还是全球首款量产的5G汽车 。
赵长江认为 ， 跟特斯拉相比 ， 比亚迪的优势是更擅长打造出更适合中国人开的电动车 。 “汉EV的整车和底盘根据中国路况进行了很严苛的调教 ， 跟特斯拉相比 ， 我们的产品更适合中国市场 。 而且 ， 不同与特斯拉的网联系统只有寥寥几个应用 ， 我们的生态系统囊括了300万家的应用 。 ”
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3年后 ， 可以摆脱政策依赖
4月23日 ， 今年底到期的新能源汽车购置补贴政策正式敲定将延长2年至2022年底 ， 同时规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元） 。
对于这个政策 ， 大部分人的第一反应是 ， 这是针对特斯拉的精准打击 ， 国家显然在“偏袒”比亚迪等国内新能源车企 。 不过 ， 也有人担心 ， 这些经过扶持、隔绝了外国竞争者的幼年工业 ， 反而越扶持越长不大 ， 最后变成年迈的幼年工业 。
对于政策依赖的问题 ， 赵长江表示 ， 不管国家如何偏袒 ， 再有3年时间 ， 中国新能源车便能摆脱“补贴依赖” 。
“国家规定 ， 我国乘用车油耗水平在2025年要下降至百公里4L 。 那么怎样才能达到这个标准 ， 车企只有推出电动车 。 ”赵长江进一步分析 ， 由于用户对新能源车的接受度越来越高 ， 新能源产品越来越成熟 ， 2025年国家规划的200万辆新能源销量也许可以提前实现 。
“三年以后 ， 中国的新能源车市场 ， 尤其是私人市场 ， 每年应该会有至少百分之二三十的增长 。 ”赵长江补充 。
“摆脱补贴依赖”的底气 ， 离不开比亚迪产品层面的决心和一整套体系的顽强进化 。
“我们正在逐步加大新能源车的比重 。 比如我们的汉系列 ， 已经没有燃油版本了 。 再比如去年上市的e2、e3、元EV这些产品 ， 都只有新能源版本 。 明后年我们还会有很多产品 ， 只有新能源版本 。 ”赵长江说 ， 像F3这种皮实耐用的燃油车 ， 在未来的1~2年可能都会退出比亚迪的销售渠道 。
“比亚迪新能源车的基盘其实很大 。 在非限购的地区 ， 新能源车也达到了接近40%的占比 。 这一方面说明 ， 消费者接受度很高 ， 另一方面也说明除了北京、上海这些限购的城市之外的 ， 我们仍有很大的发展空间 。 ”
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当品牌站上历史最高点
比亚迪在新能源领域的投入我们有目共睹 ， 其业务范围覆盖了电池、乘用车、纯电动大巴甚至轨道交通 。 这些都让人们提起中国新能源 ， 就会想到比亚迪 。
就算是在全球范围 ， 比亚迪的新能源技术储备也是走在行业前列 。 在2019年财报里 ， 比亚迪纯电动大巴的业绩便是亮点之一 。 2019年 ， 比亚迪向英国、智利、荷兰、挪威、新加坡、法国和印度等地完成了电动大巴的交付 ， 并会在2020年继续拓展海外市场 。
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但相比可以默默无闻积淀的技术 ， 比亚迪的品牌似乎未曾放大声量“打出去” 。 去年的一次发布会上 ， 赵长江也坦承过去比亚迪在品牌上讲得太少 ， 好的技术和产品并没有被市场充分地了解和认知 。
中国品牌在过去谈了太多的“性价比” ， 而无论是与合资品牌的竞争还是品牌向上 ， 都不能仅仅依靠性价比 。 尤其是面对特斯拉这样具有颠覆性意义的对手 ， 感性层面的联想 ， 对于比亚迪来说可能比产品力更重要 ， 也更难解决 。


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