东风：不甘心被遗忘 试驾2020款东风英菲尼迪QX50( 二 )
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作为“技术日产”近两年来在技术领域给我们留下的为数不多的印象之一 ， QX50所搭载的2.0升VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机 ， 其根本目的在于对传统内燃机性能与燃油效率的再优化 。 从技术原理上 ， 它是通过改变活塞往复运动时的上下止点位置 ， 来实现压缩比的切换 。 在低压缩比状态下 ， 发动机的动力响应更加灵活 ， 而且能提供更为持续有力的动力输出 。 而高压缩比则有助于在巡航状态下 ， 提升发动机的燃油经济性 。
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就像短跑和长跑一样 ， 压缩比的变化就是为了分别满足加速时的爆发力和巡航时的经济性 。 另外包括发动机双循环（阿特金森循环+奥托循环）、燃油双喷射（缸内直喷+歧管喷射）、缸盖集成排气歧管等技术 ， 也都被用来进一步提升VC-Turbo发动机的动力和燃效 。
然而搭载创新技术的发动机虽然为QX50带来了一定的关注度 ， 但并没有转化为实际的购买力 。 显然单凭一项技术的投入 ， 还并不足以形成足够强大的产品优势 。 一方面 ， 发动机272马力和380牛·米的账面参数虽然相比同价位竞争对手略占优势 ， 但动力储备上的差距并不是左右这个级别车型消费者选择的决定性因素 。
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而另一方面 ， 2.0T发动机与CVT变速器的这套动力组合 ， 在燃油经济性方面的实际表现也没有达到理想中令人刮目相看的程度 。 相反正是CVT变速器的出现 ， 让不少消费者降低了对这一代QX50的印象分 。 但如果没开过就说不好 ， 那是不负责任的 。
反应到日常的驾驶感受中 ， 2.0T发动机畅快饱满的动力输出还是给予了我充分的理由忘掉上一代车型的2.5升V6发动机 。 小惯量涡轮增压器有效降低了发动机的涡轮迟滞 ， 只要不使用经济模式 ， QX50的起步加速总能表现得十分轻快 。 当然积极的油门响应所带来的日产标志性的起步窜动感 ， 依然显得不够线性 ， 这一点是有待改进的 。
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驾驶过程中 ， 发动机压缩比的变化并不会让你有丝毫察觉 ， 你能感受到的更多是发动机低扭动力的充沛 ， 以及高转速下的运转稳定性 。 凭借380牛·米的峰值扭矩 ， 在中高车速状态下你也可以很轻松的完成超车并线 ， 车辆的动力表现轻易不会让人失望 。 不过尽管全系标配了主动降噪 ， 但是这台发动机的噪音还是太过明显 ， 并且已经影响到了我驾车时的心情 ， 有待加强的车厢静谧性并不是一台英菲尼迪应有的表现 。
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传动系统方面 ， 与发动机相匹配的可模拟8挡位XTRONIC CVT变速器 ， 也可以模拟出换挡时转速回落的效果 。 日常驾驶的过程中 ， 它的确不存在平顺性的问题 ， 但问题在于它对突然变化的油门开度的响应还是略显迟疑 。 例如深踩油门急加速时 ， 随着发动机转速的积极攀升 ， 车速的变化却是明显滞后的 。 相比同级别采用AT或者双离合器变速器的车型 ， 这样的表现似乎会让部分人感到不爽 。
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当然我必须说明的是 ， 如果你将驾驶模式切换到运动 ， 这台QX50也不是做不到推背感的随叫随到 。 只是这种人格分裂式的性格转变 ， 很可能会爽了驾驶者但苦了乘客 。 并且在这种强度下 ， 变速器的耐久度也将经受一定的考验 。
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