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[航运评论]吴琼 龚建伟 张永锋，「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心

航运评论
HangYunPingLun2018年5月 ， 达飞集团投资基华物流（CEVA） ， 其首席执行官鲁道夫·萨德加入基华物流董事会 ， 2019年4月 ， 达飞宣布完成对基华物流的收购 。 纵观2019财年 ， 收购基华物流使达飞集团全年总营收大幅增长29% ， 但基华物流同时也带来了1.61亿美元的净亏损和集团债务水平的提高 。
2019年 ， 马士基大张旗鼓进军陆上物流领域 ， 称要在两年内做到海上运输业务和内陆运输业务的营收占比为50%比50% ， 为此将继续进行多笔针对陆上物流服务的补强型收购 。 2019年连续三个季度 ， 马士基的物流、码头及拖轮等非海运业务收入增长率明显高于海运业务收入增长率 。
2019年 ， 全球最大海运货代企业德迅也一路狂买 ， 仅4个月内收购了从北欧到北美的三家物流企业 ， 并且摇身一变成为赫伯罗特最大股东 ， 寻求在海运业务上的紧密合作 。
港口方也不甘落后于人 ， 迪拜环球收购北欧支线运营商Unifeeder ， Unifeeder收购新加坡船东Feedertech进入全球班轮公司运力排名前20位；上港集团设立长江港口物流公司从事长江内支线集装箱运输业务 ， 并收购上海泛亚航运20%的股份 ， 港口企业也在向水上延伸业务链条 ， 将业务由“港”向“港航一体”延伸 。
表12018-2020年三种类型企业延伸供应链事件
[航运评论]吴琼 龚建伟 张永锋，「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心
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数据来源：网页新闻、公司财报、Alphaliner ， 上海国际航运研究中心整理
当前 ， 延伸业务链条并不是一笔包赚不亏的买卖 ， 但为何不仅班轮企业不满足于提供传统的海运端服务 ， 向运输链条两端延伸 ， 货代方和港口方也频频出招加大水上运输环节布局 ， 原因几何？
班轮公司改善盈利表现的主动出击
金融危机以来 ， 全球经济增长低迷 ， 海运贸易量增速有限 ， 运力投放过剩加重供需市场失衡 ， 再加上此前燃油价格上涨等因素 ， 班轮公司业绩持续低迷 ， 有些班轮公司陷入长期亏损的泥沼 ， 行业第一马士基和盈利能力较好的赫伯罗特虽然摆脱亏损阴影 ， 但利润相较于德迅等货代企业和上港等港口企业仍存在一定差距 。
表2港航相关企业近五年净利润情况
[航运评论]吴琼 龚建伟 张永锋，「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心
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数据来源：各公司年报 ， 上海国际航运研究中心整理
马士基航运表示现阶段经营的短期目标在于改善现金流 ， 长期目标则要提升投资回报率超过7.5% 。 一般班轮行业的投资回报率约为2% ， 而货代行业的投资回报率能达到10% 。 货运和物流的投资回报率远高于班轮运输 ， 这正是班轮公司将运输服务向陆上延伸 ， 转向发展全程供应链策略的原因之一 。 2019年 ， 马士基物流与服务业务的毛利润增长8.7%至12亿美元 ， 长期投资回报率增长至3.1% ， 高于2018年的0.2% 。
[航运评论]吴琼 龚建伟 张永锋，「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心
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图1马士基2016-2019年分季度投资资本回报率情况
数据来源：马士基季报 ， 上海国际航运研究中心整理
班轮公司应对贸易区域化新趋势的未雨绸缪
在全球贸易增速放缓的大背景下 ， 以发达国家为主的全球贸易格局正发生变化 。 据麦肯锡预测 ， 到2025年 ， 新兴市场将占据全球制造业消费市场的三分之二 ， 中国不仅是世界工厂 ， 更是世界市场 。 全球生产格局因发展中国家技术逐渐成熟 ， 对外来中间品依赖减弱 ， 发达国家利用人工智能技术降低人力成本吸引制造业回流 ， 全球供应链区域化发展进程加快 ， 特别在亚洲和欧盟国家尤为明显 ， RCEP的成立也印证了贸易区域化的发展趋势 。 贸易区域化将改变班轮公司的业务发展 ， 这意味着远洋航线运输需求将减弱 ， 运输距离变短 ， 支线运输可能兴起 ， 未来要重点关注全新小型贸易市场 。 为应对海洋业务减少的悲观前景 ， 班轮公司从拓展新业务和提升客户服务出发都要延伸运输链条 ， 整合海运和内陆业务 ， 构建全程物流 ， 提供端到端服务 。
班轮公司逐渐转向垂直整合
自中远海运正式完成对东方海外的要约收购后 ， 班轮行业整合脚步有所放缓 ， 但受脆弱的经济环境、巨大的限硫令压力和较差的盈利能力影响 ， 虽然集运业并购重组会越来越具有挑战性 ， 但是这一行为还是会继续地发生 ， 但能够作为收购对象的大型班轮公司变得稀缺 ， 支线型承运商可能成为收购的主要目标 。
表3全球前30班轮公司并购重组可能性评价
[航运评论]吴琼 龚建伟 张永锋，「专稿」港航业各方延伸业务链条原因几何？——上海国际航运研究中心
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数据来源：上海国际航运研究中心整理
随着上一轮行业整合进入尾声 ， 政府相关部门对班轮公司大规模收购行为监管更加严格 ， 且班轮公司意识到盲目扩大规模对成本控制作用有限 ， 再加上融资困难 ， 班轮公司逐渐转向垂直整合 ， 物流公司由于其轻资产规模特点 ， 成为较好的收购对象 。 另一方面 ， 尽管班轮公司资产规模较大 ， 但支线承运商的收购价格相对较低 ， 对于货代企业和港口企业入手更为容易 ， 成为其延伸物流链的较好收购对象 。


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