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理念老照片、新感悟：从豪爵 GP125、看国内企业对外合作了些什么( 二 )


而在目前 ， 能把排汽量较大的发动机迈向 “ 成熟配套 ” ， 也许就惟有那副仿造款的直列两汽缸 500 ， 因为他是公开对整车生产企业销售、而不仅仅是用于自家产品 。 其实这首先是基于从一个商业模式上、金融数字上的逻辑 ， 随后才是一个技术性的问题 。
回到标题上的描述 ， 国内企业的对外合作 ， 对象主要是欧洲企业 。 从国内企业已有的具体国产化产品上看 ， 存在着较大的理念差异 。 经过了日本企业过去数十年的不断挤压 ， 大部分欧洲企业的理念与产品路线 ， 从外观造型到动力单元 ， 设计上都采用一个较为激进的选择（做踏板为主的比亚乔集团与标致例外） 。
以 Yamaha MT-09 与贝纳利 TNT 899 的发动机为例（同为直列三汽缸的型式） ， 前者的缸径、行程为 78 mm × 59 mm（排汽量 845 cc） ， 而后者的缸径、行程为 88 mm × 49.2 mm（排汽量 899 cc） 。 尽管今天的 TNT 899 只有 88 kw（Sport 欧洲运动版）的峰值输出、与 MT-09 相近 ， 但这副机器的前身（相同型式、相同排汽量、相同的汽缸工作规格）、超级跑车 2005' Tornado 900 ， 最大动力输出达 105 kw 。 缸径、行程数字的背后所折射出来的 ， 既是一个对技术综合平衡之下的结果 ， 更是企业对一个骑行风格的选择 。 而这一切 ， 最终交由市场、交给用户去作最后选择 。
只是 ， 对于国内的制造商而言 ， 激进风格、尤其是强劲的动力输出 ， 向来不是他们的强项 ， 外观造型上可以有很欧洲化的线条 ， 但野蛮的动力输出 ， 牵涉到的技术、投资风险、最终产品成本等多个因素 ， 让国内很多企业即使有了对外深度合作的经验、也不敢轻易下注 。 况且 ， 要承载一个具有疯狂之名的车型系列 ， 以一个新的品牌名字去开拓的话 ， 估计得花上事倍功半之力 。
此外 ， 因为这类型的车 ， 强调的是高附加值、意味着价格较高 ， 本身的市场容量就相对有限 ， 与国内制造商那种动辙要 “ 有量 ” 的生产体系不太吻合 。 故此 ， 即使 Husqvarna 胡斯瓦那在被 KTM 收购前已经有销售高性能的 MXGP、MX2 级别越野赛车 ， 贝纳利也有了上述的、曾参加过 WSBK 和 EWC（世界耐力锦标赛）的 Tornado 900 超级跑车 ， 但最终到目前为止 ， 国内企业的对外合作 ， 基本都是以稳步前行为主调 ， 产品仍强调实用性为核心 ， 达到技术/性能尖端级（或者说是顶级）、“ 脾气暴燥 ” 的款式尚未看到 。 也许 ， 以出口为主、亚翔的 LD450（不知道这算不算是对外合作的产物） ， 以及宗申早前推出的、以其为目标的 450 发动机 ， 算是一个尝试性的开始吧 。
目前的状况判断 ， 国内的企业可以做大排量 ， 但显然还没有为制造尖端车型（注：大排量、不完全代表是尖端车型）做好准备 ， 甚至还没有做好思想上的准备 。 当然 ， 因为禁摩而失去了本土市场强而有力的支持、全球经济环境所导致的整体市场不确定性 ， 都是他们不愿意轻易冒险的重要因素 ， 毕竟摩托车只是一件商品、而非核武器 ， 要冒太大的技术风险、投资风险去做市场空间有限的产品 ， 是 “ 技术控 ” 的狂人才愿意一试的赌局 。
我们无法得知、国内的企业从对外合作中获得了什么样的收益 ， 也许更多的是内部体系上 ， 或是生产工艺、或是质量管控上的 ， 至少 ， 从今天看到的很多有对外进行技术合作的企业 ， 目前的可见车型（包括一些出口款）、基本就是反映着这么一个样子 。


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