沃尔沃沃尔沃L4级自动驾驶故事： 一个“矛盾”引发的技术反超丨汽车预言家
作者 | 郭岩 编辑 |王鑫
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不久前 ， 就在奥迪、戴姆勒等多家汽车巨头纷纷表示考虑成本、技术落地等原因要暂停L3级别的自动驾驶系统开发时 ， 沃尔沃却突然宣布即将量产L4 ， 而这个猝不及防的消息 ， 也让人们开始重新思考自动驾驶技术的发展进程 。
5月7日 ， 沃尔沃汽车公开表示将从2022年起 ， 为旗下产品配备自动驾驶激光雷达 。 并介绍该项技术是沃尔沃与Luminar技术公司联合开发完成 ， 提供了第一种专门适用于高速公路的全自动技术 ， 将正式达到L4级别自动驾驶 。
有关这项技术的具体细节 ， 沃尔沃表示 ， 这项自动驾驶功能名为“Highway Pilot” ， 是下一个平台SPA2的重要组成部分 ， 将与下一代XC90 SUV一同推出 。 同时这项技术还将在沃尔沃旗下的电动汽车 ， 如Polestar 3 SUV和XC40 Recharge等产品上搭载 。
首先科普一下 ， 在目前LO-L5的自动驾驶分级中 ， L3级别与L4级别的角色可被看做驾驶员是否对车辆负责的一道分水岭 。 因为在L3级别时车辆严格意义上还只能被称为半自动驾驶 ， 但L4级别已经成为全自动驾驶 。
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在我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》标准中 ， 就严格约束关于L3级自动驾驶定义 ， 其中明确规范了L3是有条件的自动驾驶 ， 甚至可视作L4级别的“半代过度”产品 。 这因此成为诸多汽车企业选择放弃研制L3的一个原因 。
不过 ， 从首次提及到宣布正式放弃 ， 奥迪对于L3级别自动驾驶的规划周期为10年 ， 但宣布放弃的节点却放在量产前的一年 ， 这让太多人质疑目前整车企业对于自动驾驶技术如果掉头 ， 是否会存在研发浪费的可能 。 毕竟L3和L4虽然只差一级 ， 但是有巨大的鸿沟需要跨越 。 据了解 ， 实现L4级别 ， 相关产品需要超过15个以上的传感器 ， 除了雷达摄像头之外 ， 还需要引入激光雷达 ， 高精地图 ， 还需要域控制器、电子电气的完整架构以及诸多冗余的设计 。
【沃尔沃沃尔沃L4级自动驾驶故事： 一个“矛盾”引发的技术反超丨汽车预言家】
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在L3级别的场景因为只是满足在高速公路（半自动）、封闭式道路（全自动）、结构化道路（全自动）的L3级别自动驾驶和低速自动泊车等功能 ， 所以传感器、雷达、摄像机在数量、功能、精密度都要少于L4级别所需 。 尽管提前结束L3的开发 ， 转投L4可使未来量产进度得到提前 ， 但技术的瓶颈也很难让企业在短期内量产 ， 这才有了此前专家频频倡导的“应该依靠L2+的级别完成过渡”的说法 。
既然如此 ， 沃尔沃又为什么能快速量产L4？
虽然没有公开提及 ， 但沃尔沃其实在2015年开始就有调整L3级别研究的打算 ， 不过倾向L4的原因并不是大多数企业质疑的成本或路线原因；而是沃尔沃认定L3自动驾驶级别存在矛盾 ， 因为它既希望驾驶员可以半睁半闭眼 ， 又要求驾驶员全程随时全神贯注 ， 这种状态不符合沃尔沃崇尚安全的理念 。 因为在沃尔沃的文化中 ， 只要是在自动驾驶环境下驾车出了问题 ， 沃尔沃都应该全责 ， 因此综合考虑后 ， 沃尔沃还是选择应该从安全理念上实现无人驾驶 。
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就是这个“逻辑闭环” ， 让沃尔沃误打误撞地率先迈入对自动驾驶L4级别研究 。
此外 ， 奥迪对L3约定的10年开发周期不能代表所有企业的发展进度 ， 由于奥迪是第一个布局L3级系统量产的车企 ， 且当时的社会环境与条件都还没有现成的零部件可以直接选用 。 而当沃尔沃开始研究包括L3域控制器以及激光雷达等技术时已经有一定原始数据的基础和条件 ， 也让沃尔沃颇有“后发制人”之意 ， 其整体发展时间也被缩短大半 。
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