家有汽车“薛定谔”困境：奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶？( 三 )
现实里这一问题已经发生 。 在特斯拉多起交通伤亡事故中 ， 车主们都普遍在使用特斯拉的自动驾驶系统 ， 并且在事故发生时候处于分心状态 。 不过 ， 因为特斯拉提前都标注了自动驾驶系统只起到辅助作用 ， 驾驶人都要对这个车的最后的行驶行为承担最后的责任 。
但到了L3级自动驾驶阶段 ， 车厂们就不能利用“辅助驾驶”来为自己开脱了 。 如果你明确标注自己是L3级自动驾驶系统 ， 那你就必须要为车辆的安全事故担责了 。
同样 ， 使用L3自动驾驶的车主也会有同样的担心 ， 明明是你自动驾驶系统判断有问题 ， 最后出事后怎么能把责任怪到我头上？
这正是奥迪这些国际车企最为顾虑的地方 ， 一旦出现安全事故又责任不清 ， 将会对整个汽车品牌产生难以估量的负面影响 。 据奥迪透露 ， 他们的企业法律顾问基本上都对L3级自动驾驶系统持反对态度 ， 因为一旦车辆在自动驾驶过程中发生事故 ， 即使系统在交付给客户时有99.9%的安全系数 ， 车企仍然要承担相应的责任 。 甚至于即使是车主自身接管不及时等问题 ， 最终也有可能归结到系统上面 。
人车责任的划分与界定 ， 最终成为让政策制定者难以权衡 ， 也是让奥迪最终选择放弃的根本问题 。
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对于很多车企来说 ， 在通向L3的征程里 ， 就不仅仅只注意到新技术对于新车型带来的技术溢价 ， 更要看到因为政策法规不明以及安全事故之后的责任划分带来的巨大风险 。
欲戴王冠 ， 必承其重 。与其在L3级自动驾驶晦暗不明的状态下苦苦等待 ， 车企们要么不如踏踏实实做好L2级别的辅助驾驶 ， 把智能驾驶体验做到极致 ， 在自动驾驶系统的集成能力和电子电气架构的技术研发上掌握“核心科技”；要么不如直接跳过L3级 ， 而直接投入资源迈入L4级阶段 ， 在高度自动驾驶领域与Waymo、Uber、百度等自动驾驶的翘楚同台竞技 。
目前来说 ， 传统车企如福特、沃尔沃 ， 电动车领头羊特斯拉 ， 国内的造车新势力蔚来等都选择了这条“更为难走”的路 。
但至少不会再有那个让人无比纠结的责任问题 。 把驾驶的责任完全揽过来 ， 车企们也就不会再有丝毫的侥幸 ， 也就不会再有任何的犹豫 ， 车主们也可以真正放心地在车里愉快玩耍了 。
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