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汽车自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（上）


自从第一辆福特T型车下线之日起 ， 汽车进入了流水线生产的工业时代 。 但是 ， 当时的亨利·福特怎么也不会想到 ， 有朝一日汽车的设计也能够如流水线一般 ， 成为了反复套用的模板化工业体系 。 今天车叔就给大伙聊聊车圈那些“偷懒”的设计 ， 即“套壳”与“换壳” 。
汽车自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（上）
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合资大潮中 ， 凸显我国工业设计能力的不足
【汽车自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（上）】20世纪90年代 ， 随着我国改革开放的推进、全球经济动荡以及社会经济发展的提速 ， 现代化工业体系开始在一些发达地区建立 。 当时的沿海地区（主要是深圳、珠海一带）成为工业发展的重点规划区 ， 许多外资企业选择在此地建厂 ， 使其迅速繁荣起来 。
汽车自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（上）
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而随着生产规模的日益增大 ， 许多国内厂商也想加入工业零部件的生产大队之中 ， 来分一杯羹 ， 这其中不乏后来的知名企业 ， 例如：比亚迪、格力等 。
汽车自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（上）
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但是摆在这些企业面前的一道难题是 ， 如何获得相关零部件产品的生产技术 ， 以达到快速投产、盈利？
那时候 ， 摆在他们面前的只有两条路去走：
一是斥巨资购买外企先进的技术及生产线 ， 然后自己生产 。 我们可以看到 ， 许多有实力的国有企业在发展之初确实是这样走的 ， 典型的代表有一汽、二汽（东风汽车）等等 ， 他们通过合资 ， 引进国外先进技术、生产线 ， 来进行生产 。 但是这个模式却存在一些不可忽视的问题 。
汽车自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（上）
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首先 ， 外企会收取一笔不小的技术转让费 ， 而且这还不算完 ， 中方每生产、销售一个产品 ， 他们还要从利润中抽取所谓的技术支持费用 ， 这就让中方企业的盈利大打折扣 。 其次 ， 当时的合资企业 ， 话语权基本在外方手中 ， 由他们对中国市场的调研进行考量定位 ， 并决定投产的产品种类 ， 而中方只负责监督生产 ， 搞后勤 ， 搞人力资源的工作 ， 使中方一直无法真正接触到生产、设计技术 。 研发的核心技术还是牢牢地被外方掌握 。 本来想靠外资引进带来先进技术的中方企业相当于只引进了外资 ， 却没有得到技术 ， 民族汽车工业一时间未有实质斩获 。
汽车自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（上）
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而第二个方法就直接的多：直接向外方企业购买技术 ， 自己生产 。 虽然这种方法同样需要支付技术转让费 ， 以及每件产品的技术支持费 ， 但至少 ， 产品的生产技术我们是搞到了 ， 只要过了技术转让合同日期 ， 那么这个产品就等于彻底归我们所有 。 从长远发展的角度来看 ， 这样似乎更划算一点 。
而这 ， 也就导致了后期“套壳”设计的出现 。
供应链体系是“套壳”设计的催化剂
随着第一批技术转让合同的到期 ， 许多车企得到了他们梦寐以求的产品技术 。 而此时 ， 一些民营企业看中这些“老旧”技术， 开始与之谈判 ， 希望以较低的价格购买技术 。
我们可以看到一个大家熟知的例子就是
汽车自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（上）
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奥拓(参数|图片)这款车型 ， 在20世纪90年代初 ， 这款车型由重庆长安、湖南江南、吉林江北、西安汽车自主车企“套壳、换壳”兴衰之路（上）
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