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动力电池网正极材料企业业绩承压，动力电池降本压力上传( 二 )


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动力电池价格逐年下降
去年补贴标准在2018年的基础上退坡50%以上 ， 地方补贴也被取消 ， 主机厂面临着巨大降本压力 ， 同时也直接影响到新能源车的销量 。 自去年7月起 ， 新能源车销量遭遇“五连降” ， 影响了新能源车全年销量 。 数据显示 ， 2019年新能源车销量为120.6万辆 ， 同比下降4% ， 也是近十年来首次同比下降 。
新能源车销量不及预期 ， 进而影响到动力电池装车量 。 相关统计数据显示 ， 去年全年我国动力电池装车量共计62.2GWh ， 同比增长9.2% 。 其中三元电池装车量40.5GWh ， 占总装车量的65.2% ， 同比增长22.5%；磷酸铁锂电池装车量20.2GWh ， 占总装车量的32.5% ， 同比下降9.0% ， 因此相较前年增幅有限 。
动力电池市场增长有限 ， 对于正极材料的市场需求自然不旺 。 而另一方面 ， 2018年及此前投资的正极材料项目在2019年开始集中投产 ， 正极材料产能迅速扩大 。 譬如红马科技年产两万吨三元正极材料项目投产；宁德厦钨四万吨镍钴锰正极材料项目投产；湘潭电化年产两万吨锰酸锂正极材料项目投产等 。
而这也导致 ， 一边是动力电池市场需求缓慢增长 ， 一边是正极材料产能“大跃进” 。 数据显示 ， 去年国内锂电正极材料出货量40.4万吨 ， 同比增长32.5% 。 其中三元正极材料出货量19.2万吨 ， 同比增长40.7%；磷酸铁锂出货量8.8万吨 ， 同比增29.3%；钴酸锂出货量6.6万吨；锰酸锂出货量5.7万吨 。
动力电池网正极材料企业业绩承压，动力电池降本压力上传
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电池级碳酸锂均价下跌40%
除供需格局产生变化 ， 碳酸锂、氢氧化锂等上游原材料随着产能释放以及终端需求带动不足的原因 ， 带动锂盐价格持续下行（电池级碳酸锂均价去年底已跌至5.1万元/吨 ， 较年初下降近40%；磷酸铁锂跌破5万元关口 ， 低至4.6万元/吨） ， 导致三元、钴酸锂、锰酸锂及磷酸铁锂正极材料市场价格下行 。
多重因素影响今年仍不乐观
今年1月 ， 国内新能源汽车产量和动力电池装机量同比下降过半 。 数据显示 ， 1月我国新能源汽车产量4.86万辆 ， 同比下降52.3%；搭载的动力电池装机量2.32GWh ， 同比大降53.5% 。 可见补贴退坡的影响还在持续 ， 新冠肺炎疫情又让低迷的市场雪上加霜 ， 今年动力电池行业将面临着更加严峻的考验 。
随着疫情防控形势持续向好 ， 动力电池企业复工率逐步提高 。 “值得注意的是 ， 复工并不代表复产 。 受审批难、人员到岗难、防疫物资保障难、产业上下游配套难、物流不畅等因素影响 ， 很多动力电池企业虽已复工 ， 但产能运转状态并不饱和 。 ”中南大学教授李荐指出 ， 大家全面复产、达产仍需时日 。
补贴退坡叠加疫情影响 ， 研究机构预计今年国内动力电池的销量或将出现下滑 ， 而这对于正极材料企业来说 ， 显然不是什么好事情 。 业内预测 ， 今年国内正极材料领域供需格局难有较大的改观 ， 竞争将会更加激烈 ， 价格也会持续下行 。 细分正极材料市场集中度将逐步提升 ， 中小企业生存空间将被压缩 。
话说回来 ， 国家对补贴政策调整 ， 开始向扶强扶优转变 ， 这有利于淘汰落后产能 ， 促进行业龙头企业发展 ， 这对于正极材料领域同样适用 。 从产业链角度看 ， 正极材料企业受到上下游双重挤压 ， 议价能力有限；从盈利模式看 ， 正极材料企业多采用加工费模式 ， 未来利润会逐步向赚取合理的加工费靠拢 。
面对日趋激烈的市场竞争 ， 对正极材料企业来说 ， 成本控制的能力很重要 。 业内分析 ， 能保障利润的途径主要有三个：“首先是领先于国内其他厂商实现进口替代阶段；其次是进入优质大客户的供应链并快速放量；最后是依托技术优势 ， 领先于国内其他厂商实现高壁垒高毛利的新兴材料领域放量销售 。
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正极材料市场份额逐步集中
不难看出 ， 今年正极材料的发展将呈现出两大趋势 。 首先具备产品质量优势及产能规模的正极材料企业将逐渐向头部电池企业靠拢 ， 加强对主流电池客户的供应链布局 。 其次补贴退坡压力持续 ， 受终端降本压力向上游传导影响 ， 电池行业成本压力继续转嫁上游 ， 导致上游正极材料的价格呈现下降趋势 。
然而从乐观的角度来看 ， 正极材料做为电池最核心的材料 ， 其市场规模远未饱和 ， 且正极材料的技术仍处于不断演变阶段 ， 还有巨大的潜力挖掘 。 但是正极材料企业想要在激烈的竞争中脱颖而出 ， 不仅要有技术开发、产品更新能力 ， 还要有产能保障；既要有稳定原材料供给 ， 还要得到电池企业的认可 。


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