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日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想( 二 )


电动还是混动 ， 有那么重要？
这就好像一场文字游戏 。 增程式混动 ， 说白了就是烧油发电 ， 再用电机驱动车 。 其实地球人都知道 ， 之所以要给电动车补贴支持 ， 之所以纯电动车补贴力度大、混动车力度小 ， 最重要的原因不是电动车它用电机跑 ， 而是电动车它不烧油 。 “补贴电动车” ， 明面上看补贴的是用电驱动 ， 但其实你烧不烧油才是重点——谁要是发明一个燃料是爱、排放是钱的内燃机汽车 ， 我相信它也能拿补贴 ， 你用没用电谁管你 。
所以说从一开始 ， 增程式电动车就应该被称为增程式混动车 ， 就不应该抱着“有朝一日改按纯电标准补贴”的不实际幻想 。
为什么日产成了？
如果你对理想 ONE 有些关注 ， 对于它的增程式动力系统应该不陌生（陌生的可以看这里补课） 。 烧油发电、“多此一举”的好处有：
有条件给电池充电的话 ， 可以做到零油耗；
电池没电不方便充的话 ， 随时可以加油上路；
烧油发电 ， 理论上可以让增程器（发动机）工作在高效区间 ， 提高效率节省燃油；
城市拥堵路况下 ， 高油耗的频繁起步加速由电机代劳 ， 拉低平均油耗 。
理想 ONE 的“精神导师” ， 是日产 Note e-POWER 。 后者是第一款 ， 也是目前绝无仅有的 ， 成功量产并受到市场广泛认可的增程式混动车 。 它在日本市场一鸣惊人 ， 卖得比丰田普锐斯还好 。 （多说一句 ， 日产也将 Note e-POWER 称为自发电“电动车” ， 车企常见营销操作 ， 人家那边也没补贴 。 ）
日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想
本文插图

但二者其实又很大不同 ， 大到足以影响到本质 。 那就是对“电”的依赖程度相差巨大 。
日产 Note e-POWER 压根没有充电接口 ， 完全放弃了外接充电桩的可能 ， 只靠增程器（发动机）烧油来供电 。 相应的 ， 日产仅为其配备了一块 1.47kWh 锂电池组 ， 也就基本放弃了纯电行驶里程 ， 最多只在起步和拥堵状态下短暂纯电行驶 。 这有点像丰田混合动力（双擎）朝着电力一侧倾斜到极致的结果 。
如果你对这个 1.47kWh 没有概念的话：理想 ONE 电池容量是 40.5kWh ， 特斯拉 Model 3 是 75kWh（长续航版） ， 插电混动汽车一般是 10kWh 出头（纯电里程约 50km） 。 苹果 16 寸 Macbook Pro 的电池有 100Wh ， 即日产 Note e-POWER 的电池容量 ， 仅相当于 15 台笔记本电脑叠在一起 。 事实上 ， 它们仅占用了 Note 前排座位下方的那点空间 。

日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想
本文插图

小电池的好处 ， 除了体积小好布置 ， 另一个是重量轻 。 纯燃油版日产 Note 车重 1030~1090kg ， Note e-POWER 的整备质量只多了约 100kg（1190kg） ， 这个重量增幅比很多插电混动车都要小 。 重量轻附带的好处是动力需求低 。 再加上 Note 本身是一辆家用小车（竞品是飞度） ， 对动力追求不高 ， Note e-POWER 的电机功率 80kW 已经足够了 。
电机功率不过 80kW ， 而 1.2L 增程器最大功率有 58kW 。 这样的比例 ， 意味着 Note e-POWER 在多数情况下 ， 都无需动用电池电量即可满足电机所需的功率（当然你也可以反过来想 ， 正是电池小 ， 所以增程器功率必须相对大） 。 对于这样一辆城市小车 ， 日常用车工况下的功率需求是很低的 ， 日产为 Note e-POWER 匹配的这套动力系统 ， 很容易让 1.2L 增程器长期运转在高效工况区间 。 所以哪怕它电池很小 ， 增程器需长期保持运转 ， 良好而恰当的匹配 ， 也能使其获得实实在在的节油效果 。
所以你可以这样理解日产 Note e-POWER 的使用模型：一块很小的电池 ， 只用在拥堵起步 ， 以及频率很低的大油门加速（光增程器功率不够电机用的） 。 1.2L 增程器的高效区间 ， 正好落在日常行车最常用的低功率范围内 ， 真正做到“多数时候”都在高效率区间运转 。 这套系统增加的重量有限 ， 从而让增程式的节油能力真正起效 。


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